Anul 1995 a consemnat apariția oficială a primului automobil familial realizat 100% cu resursele mărcii Dacia. Partea importantă: designul și configurația sa constructivă nu păstrau nimic din specificul seriei Dacia 1300/Renault 12. Unele dintre caracteristicile sale au fost primite cu entuziasm, celelalte au fost luate ca atare de dragul celor bine primite. Cert e că publicul din România a apreciat apariția Daciei Nova R523.
Design: atunci a fost suficient ca Dacia Nova R523 să arate altfel decât toate derivațiile seriei Dacia 1300 fabricate în ultimul sfert de secol la Mioveni. Probabil conducerea mărcii intenționase un design nou pentru proiectul Daciei Nova R523, dar nu avusese curajul și resursele să lase mai multă libertate designerilor români de atunci. Așa se face că ne-am ales cu o mașină care pare să fi fost conturată în spiritul: „faceți ceva cam ca Renault 9/11 – că sunt mașini reușite, dar nu la fel’.
Pe fondul calității de fabricație aflată în curs domol de deteriorare în producția seriei Dacia 1310/1410 în prima parte a anilor 90, finisarea și asamblarea Daciei Nova R523 se prezenta „pe trend’. Publicul nu a fost neapărat surprins, deși de la o noutate ar fi fost de așteptat un progres vizibil. Mai trebuie să menționăm aici ceva: de fapt, Dacia Nova R523 fusese definitivată la un moment dat în a doua parte a anilor 80, însă industrializarea sa a tot fost amânată – așadar, la momentul apariției nu era o noutate chiar nouă și, în condițiile în care în 1995 mașinile SH occidentale deja populau șoselele din România, anacronismul interiorului și al altor detalii ergonomic-fucționale era clar sesizabil.
Acum urmează partea care a justificat entuziasmul inițial cu care publicul primit Dacia Nova R523: comportamentul dinamic și prestațiile grupului motopropulsor de 1,6 litri reprezentau o combinație tonică. Curând, în denumirea mașinii a fost inclus și indicativul GTi și nu degeaba. Motorul aspirat de 72 CP beneficia de o etajare a transmisiei bine aleasă pentru a-i valorifica resursele de putere. Adepții conducerii dinamice au observat curând că starurile uzinei Daewoo de la Craiova, adică Cielo și Espero, nu rezistau pe lângă Dacia Nova în termeni de aptitudini (să zicem) sportive.
Să nu uităm că în punerea la punct a ținutei de drum a Daciei Nova R523 a fost implicat departamentul de competiții (activ pe atunci) al uzinei Dacia, sub supervizarea pilotului Dan Necula. Rigoarea funcționării suspensiei și finețea direcției (fără servo) ofereau Daciei Nova R523 o stabilitate și un comportament în viraje apreciabile.
Pentru o „scoatere la vopsea’ a calității de fabricație s-au luat curând câteva măsuri oportune: s-a renunțat la luneta bombată (în stil Renault 11) și, prin adoptarea unei lunete plate, configurația de tip „două volume și jumătate’ a caroseriei a devenit clară (altfel, R523 Nova se dorea a fi un fel de hatchback). Revenirea grupului Renault în industria auto românească a facilitat actualizarea Daciei Nova în mai multe faze, culminând cu apariția Daciei Solenza (motorizare Renault preluată de la seria Clio de atunci, reproiectare a interiorului și extreriorului, etc.).
Detractorii demersurilor de modernizare susținute de Renault la Dacia tind să spună: o fi fost Logan „mașina de 5000 de euro’, dar Solenza a fost o mașină bună de „sub 5000 de euro’ – de-aia au renunțat la ea! Bineînțeles, acest gen de remarcă pălește dacă privim cu atenție la ceea ce înseamnă funcționalitatea, fiabilitatea, ergonomia și posibilitățile de dotare pe care le-au adus mai noile generații de automobile Dacia.