După o absenţă de aproape 10 ani de pe piaţă a modelului Transalp, Honda reînvie începând cu 2023 unul dintre modelele de referinţă în clasa adventure, Honda Transalp XL 750. Poate că mulţi iubitori ai mărcii şi cunoscători ai modelului anterior nu se mai aşteptau la o astfel de revenire, pentru că în clasa din care face parte există alte modele noi lansate recent de Honda – NC 750X, NX 500 sau chiar X-Adv 750, însă surpriză cred că a sporit aşteptările şi în acelaşi timp interesul.
O comparaţie evidentă cu vechiul model cred că este irelevant de realizat, dar un test-ride real, care să includă kilometrii parcurşi unde îi place cel mai mult Transalpului – în afară şoselei – cred că este recomandat, iar pentru mine a fost o ocazie foarte binevenită. Deşi nu sunt cel mai mare fan al motocicletelor adventure sau al mersului în off-road, fiind mult mai aproape că profil şi mod de folosire de cele naked, am apreciat încă de la prima urcare în şa poziţia şi înălţimea acesteia. Este lată şi destul de lungă, poziţionată la o înălţime de 850mm, aspect care te poate pune în dificultate la semafor sau când manevrezi motocicletă pe loc, dacă ai sub 1.75cm înălţime. Pentru mine a fost o plăcere să îmi pot aşeza picioarele în poziţii relaxate indiferent de circumstanţă şi o surpriză că, în unele momente, să nu mai ating cu toată talpa pe sol. Tot la primele impresii aş nota şi sunetul eşapamentului care este cum nu se poate mai plăcut. Din acest punct de vedere Honda reuşeşte, în cazul unor modele recent lansate, să producă o combinaţie extrem de plăcută auzului cu eşapamentele stock. Înţeleg că este o combinaţie bine gândită şi atent studiată între capacitatea motorului, dispunerea bielelor, forma şi lungimea sistemului de evacuare.
Nu ne complicăm cu date tehnice dar vă asigur că sună foarte plăcut, deşi motorul nu mai dispune de amplasamentul 2V al motorului din generaţia precedentă, ci este un 2L (2 cilindrii gemeni paraleli), adică motorul Noului Hornet, la care s-au făcut unele schimbări pentru a cobora turaţiile la care se ating puterea şi cuplul maxim.
Am condus motocicleta pentru doar câteva sute de kilometri, dar mi-am promis că voi reveni în şaua ei când voi avea o nouă ocazie iar itinerariul va fi unul combinat, cu drumuri lungi pe şosea şi în afara acesteia, pentru că senzaţia pe care ţi-o lasa este aceea că poţi parcurge lejer distanţa dintre alimentari – puţin sub 400 km – fără să cobori din şa. Aici ajuta şi volumul rezervorului care are 17 litri, iar la un consum mediu de 4,35 l / 100 km cam acolo ies calculele. În testul meu consumul mediu a fost de 4,9 l / 100 km, cu un traseu care a fost compus, în proporţii relative egale, din oraş aglomerat şi drum neasfaltat.
Aici, în afară şoselei, Transalpul este la el acasă, este în mediul care îi scoate în evidenţă caracteristicile şi îi redescoperă ADN-ul de aventurier. Am folosit modul de condus Gravel’, care combina foarte bine caracteristicile de tracţiune, stabilitate şi frânare păstrând farmecul şi plăcerea mersului în afară asfaltului. Sunt 4 elemente din combinarea cărora rezulta cele 4 moduri de condus, iar pentru Gravel’ sau, pe româneşte Pietriş, se îmbină optim puterea şi cuplul motorului, frâna de motor, traction controlul – HSTC (Honda Selectable Tranction Control) şi se dezactivează ABS-ul pe roata spate, dar se păstrează activ pe roata din faţă. Roata care, are spiţe şi măsoară 21 inchi şi în combinaţie cu o suspensie asigurată de o furcă fata telescopică inversată Showa, cu o cursă de 200mm, ţin motocicleta în siguranţă pe orice tip de drum iar pe tine în control în spatele ghidonului.
Simţi că te poţi distra foarte bine dacă păstrezi limitele şi nu confunzi scenariul, adică nu poţi face cu Transalpul ceea ce ai face cu CRF-ul 300 Rally, dar cât timp discutăm despre sft-enduro motocicleta se va comporta extraordinar. Este masivă când o priveşti dar uşoara când te urci pe ea, atât în mers cât şi pe loc, pentru că are doar 208 kg la plin şi cred că este una dintre cele mai uşoare din clasa ei. Şi foarte manevrabila pe deasupra. Are putere, motorul de 755cm3 produce 92 CP oferiţi la 9.500 rpm, are şi cuplu, 75NM la 7.250 rpm, suficiente cât să îţi transmită în orice moment ca ea poate şi că tu vei fi în siguranţă şi control, fie ea depăşire, obstacol pe teren accidentat, viteza de croazieră pe autostrada sau mers în traficul aglomerat. Deşi ultima parte nu prea îi place sau nu am reuşit eu să o setez (cred că ambele) şi are momente în care îşi arata gabaritul şi nevoia de a nu schimba atât de des vitezele – primele 3 rapoarte sunt destul de scurte. Am tot schimbat modurile de mers, alternând între Sport, Standard şi modul Uşer, pe care mi l-am adaptat după cum am crezut că îi va plăcea motorului să ruleze în oraş, dar nu, până în treaptă a 4-a şi viteza peste 60-70 km/h pare că nu e filmul ei în aglomeraţia urbană. De-asta am revenit pe teren neasfaltat de câte ori s-a ivit ocazia şi m-am umplut cu plăcere de praf dar şi de adrenalină.
Din punct de vedere al accesoriilor lista este foarte generoasă, ba chiar poţi alege ca motocicleta să-ţi fie livrata într-una cu unul dintre pachetele predefinite: Rally Pack, Adventure Pack, Comfort Pack sau Urban Pack, două dintre ele chiar în variante diferite de culoare.
Detaliile tehnice complete pot fi găsite pe site-ul Honda Moto, însă recommend tuturor celor care au o părere despre un model sau altul, şi cu atât maim ult celor care nu au, să-şi facă timp pentru test-ride. Sunt atâtea evenimente porţi deschise’ unde poţi merge cu câteva modele în aceeaşi zi, chiar simţindu-le comparativ, iar dacă nu îţi poţi programa o astfel de zi, care coincide de cele mai multe ori cu weekendul, poţi programa un test-ride la oricare dintre dealerii de motociclete Honda. Încă ne permite vremea şi cred că o va face mult timp de acum încolo, pentru că în ultimii ani nu prea am mai dus motocicleta la garaj pe termen lung. Echipament adecvat, întreţinere corespunzătoare a motorului şi timp liber pentru călătorii frumoase şi relaxante.
Text&foto: Luigi Negoi