Etichetat „Neue Klasse” pe bună dreptate, BMW iX3 30 xDrive redefinește așteptările legate în prezent de automobilele EV

Propunerile care sunt capabile să facă față concurenței vor funcționa – pentru început, dar succesul de perspectivă presupune rezolvarea fără echivoc a unor cerințe superioare. Nu e neapărat greu să pui respectivele cerințe pe o listă, greu ar putea fi să găsești și să implementezi soluții în sensul materializării obiectului descris de acestea. Pe de altă parte, asta este ceea ce merită făcut. Cam așa pare să fi procedat BMW în abordarea electrificării auto.

Avansare în forță

BMW iX3 este primul dintre cele 40 de noi modele (planificate până la ora actuală) care folosește plantforma tehnică Neue Klasse. Referitor la această platformă, situația arată ca și cum cei de la BMW și-ar fi pus „toate ouăle într-un singur coș' în ceea ce privește propulsia 100% electrică. Riscant? Nu și dacă s-au pregătit temeinic pentru această orientare, astfel încât vehiculele cu tehnică Neue Klasse să producă un impact comercial amplu după lansare și să le asigure un avans considerabil față de concureță.

În urma primelor sesiuni de test-drive cu noul BMW iX3, imaginea descrisă mai sus a devenit și mai clară. Sistemul de propulsie integrat în platforma Neue Klasse este cunoscut sub denumirea eDrive Gen6 și reprezintă cea de-a doua generație de asftel de sisteme dezvoltate complet in-house (așadar, niciun producător auto care își ia componente de la marii furnizori nu va avea acces la ceva similar cu eDrive). Față de eDrive Gen5, o diferență marcantă ține de dublarea tensiunii la care este calibrat sistemul: eDrive Gen6 funcționează la 800 V, în timp ce eDrive Gen5 (utilizat pe actualele BMW-uri cu propulsie 100% eletrică și oferind performanțe competitive în prezent) funcționează la 400 V.

În primul rând o tensiune mai mare scurtează timpul de încărcare a bateriei. În cazul unei aimentări la curent continuu cu un flux de 400 kW, noul BMW iX3 absoarbe energie pentru 372 km (conform WLTP) în numai 10 minute. Dincolo de asta, noua baterie (celule cilindrice, concept nou al răcirii) și celelalte detalii avansate ale conceptului mașinii au dus la obținerea unei autonomii de până la 805 km (conform WLTP, cifra mixtă ar fi de 742 km). Lunând în considerare autonomia maximă, vorbim aici despre 330 km în plus față de modelul BMW iX3 din 2021 (ca să nu mai spunem că încă sunt pe piață BEV-uri entry-level care nu au nici măcar 330 km de autonomie). Cât despre consumul mediu oficial cu care este creditat BMW iX3 Neue Klasse, s-a menționat că acesta ar fi de 15,1 kWh/100 km. În asemenea condiții, planificarea călătoriilor nu mai presupune niciun stres, ceea ce s-a confirmat și în test-drive.

Noua normalitate a interacțiunii

Un concept nou pentru postul de conducere nu înseamnă neapărat că trebuie să te acomodezi greu cu el. Asta a fost prima impresie după urcarea la volan și primele acționări de comenzi. Dacă informațiile ajung la tine direct, nu cumva pe pcolite, și dacă ergonomia a fost tratată serios, te vei bucura imediat atât de noutate, cât și de funcționalitate – în fond, asta am constatat la bordul lui BMW iX3. Peisajul planșei de bord arată oarecum straniu, însă ajungi repede să înțelegi de ce au fost alese și integrate soluțiile respective.

În primul rând, nota 10 pentru Panoramic Vision Display (display-ul panoramic de sub latura inferioară a parbrizului). Trecerea privirii de la drum la indicațiile afișate acolo este mult mai ușoară decât la oricare panou clasic sau digital de instrumente amplasat la volan. În afara acestui afișaj, există și un head-up display cu efect 3D – într-adevăr bine pus la punct pentru navigație.

Ajungem astfel la cele mai „alien looking' elemente de la bord: volanul și touchscreen-ul în formă de paralelogram de pe consola centrală. Primul impuls este să comentezi că „designerii ăștia chiar nu mai aveau altceva de făcut decât să strâmbe colțurile de 90 de grade ale unui ecran normal?', dar foarte curând iese la iveală ideea din spatele formei: avem aici de-a face cu noua tratare a „consolei orientate către șofer' – o temă perenă a interioarelor BMW. Mai exact, în destule dintre configurațiile posibile ale graficii de pe ecran, câteva iconițe-touch importante se grupează pe latura din stânga, care este înclinată urmând discret conturul volanului, pentru ca distanța de la mâna dreaptă până la oricare dintre acele iconițe să fie aproape constantă.

Mai surprinzător este volanul: atât de ieșit din comun, încât tinzi rămâi cu ochii pe el mai mult decât pe oricare alt volan pe care l-ai mai văzut vreodată. Ergonomic vorbind, nu e nimic ciudat acolo: tastele pentru asistarea conducerii sunt pe partea stângă, pe cea dreptă fiind „scurtături' pentru comunicații și infotainment. Volanul M (prezent în mașina noastră de test) este preferabil celui standard, care are două brațe venind pe direcție verticală atunci când unghiul de bracare este zero – asta poate fi derutant!

Conducere întru totul firească

Altfel, pentru a selecta pe ecranul central rapid și oricând funcțiile de bază (camere de exterior, climă, navigație, comunicații, acces la panoul de aplicații, apoi moduri de conducere) este mereu disponibilă pe latura de jos o linie de iconițe clare și separate cu suficient spațiu pentru a nu fi apăsate una în loc de alta. Modurile de conducere sunt patru la număr: Personal, Sport, Efficient și Silent. În cazul exemplarului BMW iX3 50 prezent în acest test, principalele diferențe sesizabile între modurile de condus se regăsesc în dozarea asistării direcției și răspunsul la accelerație.

Bineînțeles, odată ce te pui în mișcare, te impresionează liniștea care însoțește deplasarea și accelerațiile acestui vehicul de 2,36 tone. Prima idee care urmează este că ai cel puțin tot atâta liniște ca într-un Rolls-Royce – mai ales dacă selectezi modul Silent, în care ambianța sonoră artificială dispare. Bineînțeles, puterea de 469 CP și cuplul maxim de 645 Nm fac să nu se mai simtă masa mașinii (accelerația de la 0 la 100 km/h durează numai 4,9 s). Cu anvelopele de iarnă pe care le avea la momentul testului, BMW iX3 50 a demonstrat un comportament progresiv, fără surprize la limita aderenței. Amintim că vehiculul are două motoare, tracțiunea este integrală și că de armonizarea și optimizarea dinamicii se ocupă sistemul dedicat Heart of Joy și o face mereu în manieră ultrafină, făcă accese violente.

Un rol major în echilibrul bun pe traiectorie îl are, evident, repartiția optimă a masei față/spate. Datorită amplasării bateriei în zona de podea a habitaclului, rezultă implicit un centru de greutate coborât – avantaj „by default' al tuturor BEV-urilor. În concluzie: comportament dinamic și stabilitate ireproșabile. Nu putem spune deocamdată nimic despre comportamentul pe drum altfel decât uscat sau îm cazul dotării cu anvelope având rezistență redusă la înaintare.

Dacă liniștea rulării amintește de elita modelelor de lux, în schimb fermitatea suspensiei este clară. Cel puțin în cazul anvelopelor joase, montate pe jante de 21 de inchi, nota sportivă e mai proeminentă decât cea de confort. Partea cu adevărat bună: suspensia funcționează silențios și preturbațiile cu frecvențe supărătoare sunt eficient inhibate.

Adio, range anxiety!

Probabil că singura anxietate de care poți să scapi fără să te duci la psiholog este „range anxiety' – asta dacă îți iei o mașină cu autonomie mai mult decât suficientă. Am încheiat ziua testului cu 25% din baterie încă disponibilă (un sfert de rezervor, cum se traduce după școala veche), după ce am acoperit peste 400 km în context rutier și urban (fără a conduce în mod sau manieră expres economică), la care mai adăugăm vreo 10 ture de circuit la Prejmer în modul Sport. Pe durm, am mai încercat accelerația, ocazional – e cam greu să ai sub pedală o mașină cu așa resurse și să nu o calci pentru a vedea ce poate. Consumul mediu afișat la bord a fost de aproximativ 17,5 kWh.

Până la o testare mai detaliată, ne declarăm mai mult decât satisfăcuți de prestațiile lui BMW iX3 50 xDrive. Prețul său de bază este de 69.630 de euro. S-au văzut și prețuri mai convenabile la nivelul clasei medii, dar să nu pierdem din vedere că acesta se referă la realmente cel mai avansat SAV cu propulsie electrică apărut până în prezent.