Dacă viața e „heavy duty”, măcar să-i ai alături pe cei mai buni!

Sunt mari, grele și impresionează prin specificațiile referitoare la masele și puterile cu care operează – dar asta nu înseamnă că autocamioanele sunt ceva brut din punct de vedere conceptual, mai ales cele produse de Mercedes-Benz Trucks International. După cum vom vedea, rafinamentul tehnic și flexibilitatea configurației joacă un rol esențial în prestațiile lor excepționale.

Steaua cu trei colțuri constituie o referință în industria autocamioanelor și, după cum am avut prilejul să vedem la evenimentul Mercedes-Benz Trucks International Off-road Experience 2026. Mai întâi de toate, este remarcabilă strădania proudcătorului german de a aduce pe drumuri autocamioane cu propulsie 100% electrică. Într-o lume a motoarelor termice de mare cilindree și, implicit, generatoare de gaze de evacuare în cantități considerabile, adoptarea propulsiei cu emisii zero reprezintă un demers demn de toată aprecierea. Apoi, foarte buna caracteristică de cuplu nativă a motoarelor electrice vine ca un avantaj-bonus în cazul unor vehicule care au de transportat sarcini ridicate în mod curent.

Cât despre transporturile care trebuie să se desfășoare în afara drumurilor asfaltate, eventual și în condiții de aderență sau înclinări problematice ale căii de rulare, aici fiabilitatea și eficiența transmisiei ajung să facă diferența dintre eșec pe parcurs și atingerea cu succes a destinației. Printre sistemele avansate pe care Mercedes-Benz Trucks International le integrează în partea mecanică a autocamioanelor sale cu aptitudini off-road se numără TRC (Turbo Retarder Clutch) și HAD (Hydraulic Auxiliary Drive). Ambele au avantajul unei fiabilități excelente datorate conceptului lot tehnic de bază. Cât despre eficiența lor în off-road, pe aceasta am verificat-o la fața locului, în poligonul Coreum, unde s-a desfășurat partea practică a evenimentului Mercedes-Benz Trucks International Off-road Experience 2026.

Tot acolo am avut prilejul de a conduce un Mercedes-Benz Unimog configurat și echipat ca mașină de pompieri. Spre deosebire de celelalte vehicule menționate mai sus – exponente ale unor pași mari de avans tehnic, Unimog are un alt mesaj: evoluția sa tehnică de-a lungul deceniilor l-a adus în prezent la un stadiu de top în materie de prestații off-road și spectru extins de aplicații. Da, bineînțeles că se mai poate umbla la specificațiile sale și la echipamente în funcție de intențiile de utilizare, însă partea de șasiu și motorizare/transmisie lasă impresia că mai bine de atât e greu să obții în termeni de polivalență de rulare pentru un vehicul având patru roți.

Electrificarea ia proporții: „greii' din seriile Actros și Arocs, în forme „eco'

Piața vehiculelor grele are nevoie de o transformare profundă, necesară pentru protejarea mediului ambiant și cunatificată prin normele stricte de reducere a emisiilor de dioxid de carbon din Uniunea Europeană. În acest peisaj, electrificarea transporturilor nu mai are cum să rămână un experiment urban. Oferta de autocamioane cu emisii zero de la Mercedes-Benz Trucks separă clar scopurile de utilizare: seria eActros vizează transportul greu rutier, regional și internațional de cursă lungă (prin modelele eActros 300, 400 și 600), în timp ce seria eArocs (precum noul eArocs 400) este axată pe necesitățile din domeniul construcțiilor, logisticii adiacente șantierelor și activități de livrare excepțională a unor obiecte voluminoase în zone urbane cu restricții de zgomot și emisii poluante.

Cu referire la Mercedes-Benz eActros, notăm că (indiferent de versiune), pacherele de baterii cu tehnologie LFP (Litiu-Fier Fosfat) susțin convingător ideea unei exploatări eficiente. Noile generații utilizează baterii fără nichel sau cobalt, oferind o durată de viață extinsă (până la 1,2 milioane de kilometri parcuri în regim de utilizare intensivă) și o eficiență de utilizare a capacității de peste 95%.

Dincolo de asta, notăm că Mercedes-Benz eActros 600 ajunge la o autonomie de 500 km pentru o încărcare completă a bateriilor, ceea ce îl recomandă pentru misiunile de transport rutier cu rază lungă. De asemenea, eActros 600 suportă încărcare ultrarapidă (de la 20% la 80% în circa 30 de minute la stații de mare putere). Ce-i drept, rămâne ca și dezvoltarea infrastructurii de alimentare electrică să țină pasul cu progresele înregistrate de Mercedes-Benz în producția de autocamioane cu propulsie electrică.

În comparație cu versiunile lor care au motorizări diesel, atât eActros, cât și eArocs beneficiază de răspunsul viguros la accelerație, motoarele electrice punând la dispoziție cuplul maxim imediat ce șoferul apasă pedala și asta într-un mod fin, neintempestiv. Manevrabilitatea în off-road ușor sau la plecarea din rampă cu încărcătură maximă are astfel de câștigat în finețe și acuratețe. Și ar mai fi ceva, un factor care se va face remarcat atât de către cel de la volan, cât și de cei care se află prin zona pe unde trece un camion electric: absența zgomotului specific motoarelor termice mari le califică pe eArocs și eActros drept utilaje ideale pentru activități pe timp de noapte sau în zone rezidențiale cu restricții de nivel sonor.

Pentru un mers cursiv în off-road, fără impas la înaintare sau componente „fripte'

Destui dintre conducătorii de autoturisme nu ajung toată viața lor să înțeleagă și să simtă fin funcționarea și solicitarea unui ambreiaj uscat obișbnuit. Și, dacă o mașină familială suportă multe fără să cedeze, un autocamion încărcat nu va fi la fel de indulgent în cazul unei suprasolicitări a ambreiajului, fie că e vorba de utilizare necorespunzătoare, fie că intervin condiții de teren dificil. Punerea în mișcare a unui camion că încărcătură grea fără a deteriora transmisia reprezintă o abilitate dezvoltată prin acumularea unei considerabile experiențe la volan, pe care nu toată lumea ajunge să o asimileze. Dar, din fericire, ambreiajul turbo retarder TRC propus opțional de Mercedes-Benz și furnizat de Voith face problema să dispară.

Sistemul TRC îmbină și armonizează impecabil avantajele unei transmisii automate cu convertizor de cuplu și ale unui ambreiaj mecanic. Pentru punerea în mișcare a unei mase brute mari, TRC rezolvă plecarea de pe loc fin-progresivă și fără nicio uzură mecanică, asigurând preluarea cupluri de intrare de peste 3000 Nm din partea motorului, cuplul de ieșire ținând de tracțiune și motricitate a vehiculului.

Practic, TRC este alcătuit dintr-un cuplaj „turbo' ale cărui elemente gen roată de turbină se antrezează una pe alta cu un ulei de transmisie și un ambreiaj uscat. Configurația întregului sistem face ca aceste două subansamble funcționează în paralel. Când ambreiajul uscat este deschis (transmisie decuplată), uleiul este furnizat către TRC pentru o plecare de pe loc fără uzură. Rotorul pompei și roata turbinei din componența TRC-ului creează fluxul de putere care este transmis progresiv spre roți. Odată ce arborele de transmisie a atins aproximativ viteza roții de turbină dinspre motor a TRC-ului, în timpul mersului, ambreiajul uscat se închide și transmisia începe să funcționeze în „priză directă'. Apoi, ambreiajul turbo-retarderului este golit pentru a permite operațiunile de frânare. În funcție de viteza de rulare, schimbarea treptelor este gestionată prin sistemul de comandă Mercedes PowerShift 3 atunci când ambreiajul uscat este închis.

În fazele de frânare, ambreiajul uscat rămâne închis până ce cuplajul TRC primește ulei în timpul încetinirii. Apoi, ambreiajul uscat se decuplează, iar TRC începe să compenseze diferențele de turație dintre arborele motorului și cel al transmisiei. În ceea ce privește manevrarea la viteză mică, cuplajul TRC permite o precizie ultrafină și, practic, lipsită de solicitări critice ale transmisiei atât atunci când este selectat mersul înapoi lent, cât și în prima treaptă de mers înainte.

În concluzie, TRC (Turbo Retarder Clutch) este o investiție oportună nu doar pentru aplicațiile de transport greu, ci și pentru operațiuni de șantier basculante grele, transportul lemnului, aplicații de recuperare și remorcare, transportul utilajelor de construcții și operațiuni miniere – moduri de lucru în care au loc foarte multe opriri și plecări de pe loc.

Cât despre sistemul HAD (Hydraulic Auxiliary Drive), acesta adaugă tracțiune integrală nepermanentă în cazul unor vehicule despre care se știe că vor fi utilizate ocazional în condiții de aderență problematice. HAD este disponibil pentru autcamioanele din seriile Actros, Arocs și Antos, scopul lui ținând de antrenarea temporară a roților din față. Inedit: HAD nu presupune ca între punțile anterioară și posterioară să existe vreun arbore de transmisie, acționarea roților din față fiind asigurată strict prin intrevenția asupra „miezului' lor hidraulic.

Sistemul HAD funcționează după necesitățile de pe teren în urma activării prin apăsarea unui buton de la bord. Patinarea roților din spate creeză o diferență de turație față de cele din față care va declanșa electronic intrarea în funcțiune pompei din circuitul hidraulic al sistemului HAD. Aceasta va genera presiunea de până la 450 bar care va pune în mișcare cele două mecanisme de antrenare integrate în butucii roților din față. Ca urmare, la fiecare roată se dezvoltă până la 40 kW (55 CP) de putere suplimentară. Impresionantă este intervenița fără niciun fel de bruscări sau alte forțări ale aderenței cu care HAD intervine în mișcarea camionului.

Sistemul HAD cântărește considerabil mai puțin decât o soluție permanentă de tracțiune integrală, rezultând o sarcină utilă mai mare cu aproximativ 500 de kilograme pentru camion decât în cazul unei echipări cu sistem 4×4 tradițional. Acționarea hidraulică auxiliară are și alte avantaje: pompa de înaltă presiune HAD este legată la priza de putere a motorului cu ardere internă, astfel încât tracțiunea completă este disponibilă chiar și în timpul schimbării treptelor de viteză. Cât despre distribuitoarele rotative hidraulice speciale din „miezul' roților, acestea au fost concepute pentru a proteja furtunurile hidraulice de răsucire în viraje și pentru o durabilitate mare. Filtrul de ulei din circuitul HAD trebuie schimbat doar după aproximativ 600.000 km.

Ca să nu înșiri toți termenii „cel mai bun vehicul 4×4 de uzină', spui „Unimog' și gata!

Versiunea cu echipament complet pentru intervenții de stingere a incendiilor care a fost prezentă în poligonul Coreum a fost un Unimog U5023. Vorbim aici despre un vehicul total dedicat rulării în cele mai vitrege condiții de teren și care, pentru a nu te pune în situația de a evalua din mers când ai nevoie de tracțiune 4×4 și când nu, este dotat nativ cu tracțiune integrală permanentă. Bineînțeles, atât diferențialele punților (cu configurație portală), cât și cel interaxial sunt blocabile manual, de la bord.

Adâncimea maximă de vad ajunge la 1,20 m, garda la sol este de 460 mm, iar caracteristicile de trecere nu își găsesc termen de comparație în rândul vehiculelor utilitare civile (iar în armată, una dintre cele mai apreciate propuneri de profil rămâne tot Unimog). Opțional, este oferit și un sistem TireControl Plus, pentru reglarea presiunii pneurilor de la bord.

Unimog U5023 are un motor cu patru cilindri de 5132 cmc capabil să furnizeze 231 CP la regimul de 2200 rpm, cuplu maxim ajungând la 900 rpm pe intervalul de turație cuprinss între 1200 și 1600 rpm. În mers nu trebuie să porți de grijă schimbării treptelor de viteză (opt pentru mersul înainte, 6 pentru marșarier), operațiunea desfășurându-se automat.

Interacțiunea cu Unimog U5023 te lămurește încă de la primul minut că ai de-a face cu o mașinărie expecțională. Conducerea sa într-un poligon configurat mai mult pentru operațiuni demonstrative ale tehnicii unor vehicule de mare serie nu ajunge să pună la încercare decât cel mult 10-15% din potențialul micului camion tot-teren semnat Mercedes-Benz. În scurt timp, îți dai seama de alte două lucruri importante: primul – ca să-l poți conduce pe măsura posibilităților pe care le oferă, ai avea nevoie de un training consistent și de terenuri din scenarii distopice; al doilea – te bucuri sincer ca test-driver din lumea mașinilor normale că ai avut prilejul să-ți faci o idee despre Unimog, în contextul în care la volanul acestor mașini care pot să coste peste un sfert de milion de euro ajung să ia loc în mod normal numai profesioniști cu înaltă calificare.

Parcul în care nu ai voie fără vestă și cască!

Evenimentul Mercedes-Benz Trucks International Off-road Experience s-a desfășurat în apropierea orașului Mannheim, în centrul profesional Coreum. Ca să nu ne pierdem în explicații lungi sau termeni ermetici, Coreum este un fel de Disneyland al domeniului camioanelor, remorcilor, tractoarelor și utilajelor cu mai multe sau mai puține aptitudini rutiere.

Într-o incintă care are proporțiile unui orășel există showroom-uri, zone exterioare de expunere, săli de curs, hale pentru service, depozite de componente, hotel cu restaurant, mici unități de catering, clădire administrativă, stații de alimentare și, bineînțeles, un mare poligon neasfaltat care simulează condiții de mare șantier de amenajări, exploatare minieră de suprafață sau alte „deranjuri geologice' în care sunt implicate camioane de dot felul, buldozere, excavatoare, vehicule de intervenție și altele.

Coreum este locul în care au loc de-a lungul întregului an evenimente de lansare, de testare a noutăților, de instruire interdisciplinară și training-uri pentru personal de specialitate. Fondurile necesare dezvoltării sale – Coreum poate fi privit și ca un fel de mare resort „all inclusive' destinat celor din șantiere și transporturi – au fost puse la un loc prin eforturile a aproximativ 50 de branduri partenere, cu implicații profesionale în domeniile menționate la paragraful precedent.