Comparativ Turbo – Viitorul este turbo!

Injectia directa si supraalimentarea par sa fie primele obiective pe lista proiectantilor atunci cand incep dezvoltarea unui propulsor alimentat cu benzina. Cine ar fi crezut acum cativa ani ca un motor de 1,4 litri va dezvolta 160 CP, fara sa aiba minusuri evidente?

In trecut, motoarele turbo consumau mult, nu erau deloc liniare, iar golul turbo putea sa dea emotii celor mai experimentati piloti. Acum totul s-a schimbat. Noile motoare turbo pe benzina sunt usor de condus, au cuplu mare de la turatii atat de joase incat rivalizeaza cu motoarele diesel, sunt economice, iar cilindreea pare subdimensionata raportat la gabaritul masinii. Fara indoiala ca supraalimentarea reprezinta viitorul, iar in momentul de fata cea cu turbo este mai eficienta si preferata de majoritatea.

De exemplu, Mercedes a avut in trecut doar motoare supraalimentate cu compresor mecanic, iar acum a renuntat in favoarea celor supraalimentate cu turbina. La motoare mai mici, compresorul mecanic are mai multe dezavantaje decat avantaje: este antrenat direct de motor si functioneaza tot timpul, consumand putere si combustibil. Plusul de cuplu la turatii mici, superior celui oferit de turbine, nu poate compensa pierderea de putere si consumul mai ridicat.

Italienii de la Fiat/Alfa Romeo au lansat recent o tehnologie ce vine in ajutorul motoarelor turbo. Acest sistem novator de injectie directa, care injecteaza combustibilul nu doar pe timpul de admisie, produce o expulzare si mai puternica a gazelor de esapament si asigura antrenarea turbinei de evacuare cu si mai multa energie. Filosofia s-a schimbat radical pentru ca supraalimentarea nu mai este doar un sinonim pentru performanta sau sportivitate, ci este regasita pe masini comune care reusesc volume importante in materie de vanzari.

Va amintiti de perioada in care motoarele diesel au avut parte de un progres tehnologic mult superior fata de motoarele pe benzina? Acum, producatorii isi indreapta atentia din ce in ce mai mult asupra motoarelor cu benzina si pare ca avem in fata o revansa a acestora. Am testat cinci modele de actualitate pentru a vedea cum se comporta in viata de zi cu zi si daca, intr-adevar, supraalimentarea turbo din ziua de azi este eficienta din toate punctele de vedere.

Alfa Romeo 159 1.8 TBi
Acest propulsor este o adevarata demonstratie de inalta tehnologie din partea italienilor. Cei 200 CP produsi de acest motor nu sunt o cifra iesita din comun, dar valoarea de cuplu de 320 Nm, disponibila inca de la 1400 rpm, ar putea face de ras chiar si cele mai performante propulsoare diesel. Si aceste cifre nu se regasesc doar pe fisa tehnica, pentru ca, in realitate, Alfa 159 trage extrem de consistent inca de la turatii joase si o face intr-un mod foarte placut. Nu exista o explozie de putere, ci totul se intampla gradat, foarte liniar, dar cu multa rapiditate. In fond, aici avem o limuzina sportiva si asa trebuie sa fie livrata puterea.

Raspunsul motorului la apasarea pedalei de acceleratie este prompt, aproape ca la un motor aspirat, iar golul turbo pare ca nici nu exista. Iti aduci aminte ca motorul este supraalimentat doar cand, in plan secundar, se aude suieratul turbinei, care creeaza senzatii cu adevarat placute. Si asta nu este tot ceea ce ne ofera Alfa. Specialistii italieni au adoptat un sistem special de distributie variabila, atat pentru admisie, cat si pentru evacuare.

Intre 1000 si 1800 rpm, atat supapele de admisie, cat si cele de evacuare sunt deschise, astfel ca aerul de admisie creeaza un flux suplimentar de energie la iesirea prin supapa de evacuare catre turbina. Cantitatea de aer de admisie sub presiune, care iese prin supapa de evacuare, este mica, dar reduce substantial intarzierea la intrarea in functiune a turbinei. Timpul de deschidere suprapusa a supapelor de admisie si evacuare se reduce treptat, de la 1000 pana la 2000 rpm, regim peste care motorul functioneaza ca unul normal.

Verdict
Tehnologia de supraalimentare cu turbo aduce avantaje clare in cazul lui Alfa 159. Cuplul maxim obtinut la turatii joase este perfect sesizabil in viata de zi cu zi, golul turbo este aproape inexistent, iar forta cu care acest motor reuseste sa traga nu te face sa te simti intr-o masina de aproape 1,5 tone. Pe langa acestea, sistemul novator de injectie directa este foarte eficient.

Volkswagen Golf 1.4 TSI
Propulsorul de 1,4 litri TSI nu mai are nevoie de prea multe prezentari pentru ca este deja un etalon al filosofiei de reducere a cilindrei. Pentru a reusi sa obtina 160 CP dintr-o cilindree atat de mica si, mai ales, pentru a evita lipsa de cuplu de la turatii mici, Volkswagen a ales ingenioasa solutie de a supraalimenta in serie acest mic propulsor cu o turbina si un compresor. In teorie, totul este ideal.

Compresorul este responsabil pentru un raspuns foarte bun la turatii mici, timp in care turbina poate face presiune si, la turatii inalte, ajunge sa fie la eficienta maxima. In practica, propulsorul de doar 1,4 litri se comporta admirabil. Cuplul maxim este obtinut la doar 1500 rpm, si acest lucru se simte. Raspunsul la turatii joase este prompt, iar pana la 3000 rpm acceleratia este acompaniata de sunetul specific al compresorului. Dupa aceasta turatie, turbina isi intra in drepturi, insa fara ca acest lucru sa fie sesizat de sofer. Si nu doar interventia ei este discreta, ci si functionarea intregului ansamblu motor.

Pentru o cilindree atat de mica, 1,4 TSI este un propulsor extrem de rafinat si liniar in functionare. Totul se intampla fara socurile datorate acceleratiilor puternice, iar cilindreea mica nu este resimtita deloc. Alt avantaj este ca, datorita compresorului, nu exista gol turbo. Singurul dezavantaj sesizabil este ca, la turatii ridicate, micul propulsor nu reuseste sa faca o diferenta prea mare fata de regimul de turatii joase si are un comportament la fel de liniar, fara sa se simta un plus de vivacitate specific pentru propulsoarele pe benzina atunci cand depasesc turatia de 4000 rpm.

Verdict
Desi sistemul de supraalimentare propus de Volkswagen are un concept complex, Golf 1,4 TSI se remarca prin usurinta cu care se conduce. Soferul are la dispozitie o plaja larga de turatii, in care cuplul maxim este disponibil, iar cifrele care ne arata consumul se incadreza in categoria „asa da”. Datorita supraalimentarii in trepte, acest motor nu sufera deloc de gol turbo, iar cilindreea mica nu se simte.

Mercedes C 200 CGI
Cu noua generatie de motoare, Mercedes renunta total la varianta supraalimentarii cu compresor. Acesta este ineficient la turatii mari, pentru ca produce frecari suplimentare, care se traduc in pierdere de putere si consum crescut. Chiar si divizia AMG a trecut, in totalitate, la turbo. Pentru Clasa C, propulsorul cu o cilindree de 1,8 litri supraalimentat cu o turbina este disponibil in trei variante de putere. C 200 CGI este cea de mijloc, daca ne raportam la cei 185 CP pe care ii produce. Chiar daca puterea nu pare mare pentru o masina din aceasta clasa, se pare ca sistemul turbo face din nou minuni.

Propulsorul raspunde foarte bine la orice apasare a pedalei de acceleratie si este surprinzator de liniar, aproape fara a avea deloc gol turbo. Datorita arborilor de echilibrare care anuleaza vibratiile de ordinul al doilea, rafinamentul este la cote inalte, chiar daca vorbim despre un motor cu patru cilindri in linie si nu V6. La turatii ridicate, de peste 4000 rpm, reactiile acestui propulsor sunt chiar brutale. Evident, raportat la cei 185 CP! Pentru acest motor, noi recomandam cutia manuala cu 6 trepte in detrimentul celei automate. Aceasta dispune de doar 5 trepte si, din pacate, are momente cand parca limiteaza performan- tele propulsorului, fiind prea lenta la retrogradari si prea putin intuitiva.

Cu acest motor, Mercedes reuseste sa imbine foarte eficient consumul redus cu performante dinamice foarte bune, totul dintr-o cilindree de numai 1,8 litri.

Verdict
Trecerea la sistemul de supraalimentare cu turbo aduce numai beneficii pentru Mercedes. Consumul e mai mic decat la vechile propulsoare supraalimentate cu compresor, iar performantele dinamice sunt chiar mai bune. Motorul este rafinat, liniar si aproape ca nu are gol turbo. Cilindreea mica aduce emisii reduse si un consum mai mic. Pentru acest motor recomandam cutia manuala cu 6 trepte.

Renault Megane 1.4 TCe
Cu un propulsor de 1,4 litri turbo, Renault a scris istorie cu un model de-al sau. Povestea de succes incepea in anul 1985, cand francezii lansau Renault 5 GT Turbo, propulsat de un mic motor de doar 1,4 litri cu turbo. Acesta producea 115 CP (ulterior, 120 CP), putere revolutionara la acea vreme, aproape la nivelul zilelor de azi.

Acum, Renault propune un motor cu o cilindree similara creat cu un scop diferit fata de cel de acum 25 de ani. Focusul principal al noului propulsor este consumul redus si emisiile mai mici. In practica, noul propulsor 1.4 TCe este o optiune foarte potrivita pentru noul Megane. Renault a optimizat acest motor pentru a dezvolta un cuplu ridicat in zona de turatii mici, pentru a fi usor de exploatat in traficul urban. Valoarea de cuplu maxim de 190 Nm este atinsa relativ repede, la doar 2250 rpm.

Pentru ca s-a folosit o turbina de mici dimensiuni, cu o inertie redusa, raspunsul la apasarea pedalei de acceleratie este prompt, iar golul turbo este redus. Aceasta solutie are si un dezavantaj. Daca la turatii mici acceleratiile sunt rapide, atunci cand se trece de 4000 rpm, propulsorul de 1,4 TCe pare ca ramane fara suflu, iar puterea maxima este atinsa destul de devreme, la 5500 rpm. In acest caz, cilindreea mica este resimtita daca soferul conduce intr-un ritm sustinut, cu turatii ridicate.

Pentru a favoriza consumul, cutia de viteze manuala cu 6 trepte are o etajare lunga. Totusi, cifrele dinamice nu dezamagesc deloc, iar pentru a atinge 100 km/h, Megane 1,4 TCe are nevoie de doar 9,6 secunde.

Verdict
In acest caz, politica de reducere a cilindreei este aplicata cu succes de Renault. Propulsorul favorizeaza mersul in traficul urban, datorita faptului ca atinge valoarea de cuplu maxim la o turatie joasa. Nu are cele mai rapide reprize, dar consumul este net inferior vechilor propulsoare aspirate, de cilindree mai mare. Cutia de viteze manuala, cu 6 trepte, este un plus la viteze ridicate.

Mini Cooper S
Sub capota lui Mini Cooper S, propulsorul de 1,6 litri turbo este o adevarata bomba. Acesta produce 175 CP si 240 Nm. Doar cifre, pentru ca modul exploziv in care acest motor livreaza puterea este greu de transmis prin cuvinte. Indiferent de turatia si treapta de viteza in care te afli, raspunsul este aproape instant. Nu ai deloc impresia ca cilindreea este de doar 1,6 litri. Dar de ce reuseste acest propulsor sa ofere asemenea senzatii?

Injectie directa, turbina cu tehnologie Twin-Scroll si o valoare de cuplu maxim de 240 Nm obtinuta pe un palier de turatii excelent: 1600-5000 rpm. In plus, exista si o functie de overboost, care ofera un plus de 20 Nm intre 1700-4500 rpm. Totul se intampla extrem de repede si brutal.

La apasarea pedalei de acceleratie, raspunsul propulsorului este violent si foarte rapid. Desi puterea maxima se atinge la 5500 rpm, Mini Cooper S continua sa accelereze in acelasi ritm nebun chiar si peste aceasta turatie. Ar parea ca propulsorul de 1,6 litri joaca totul pe cartea performantei, dar acesta nu este singurul atu. Consumul cu care se lauda Mini in fisa tehnica este extrem de optimist, dar nu imposibil de atins in exploatarea de zi cu zi.

In traficul urban, asul din maneca se numeste Start&Stop. Datorita acestui sistem, Mini nu pare deranjat deloc de aglomeratii si zecile de minute petrecute in coloana. Viteza maxima este de 225 km/h, iar Mini Cooper S are nevoie de doar 7,1 secunde pentru a atinge 100 km/h.

Verdict
Mini reuseste sa exceleze la doua capitole care, de obicei, nu merg mana in mana. Propulsorul de 1,6 litri ofera performante dinamice excelente, dar si un nivel redus al consumului. Tehnologia de ultima ora inglobata in acest motor se reflecta perfect in utilizarea zilnica. Dupa ce se depaseste turatia de 1500 rpm, acest propulsor este exploziv. Cutia manuala cu 6 trepte este etajata aproape de perfectiune.

Turbo primeste votul nostru
In mod cert, tehnologia supraalimentarii cu turbo are locul ei in viitorul industriei auto. Eficienta la care a ajuns acest sistem este remarcabila. Fata de modelele anilor ’90, turbo nu mai inseamna doar performanta si consum foarte mare. Propulsoarele turbo din vremurile de acum sunt rafinate si liniare ca un motor aspirat, consuma putin si aproape ca nu mai au gol turbo deloc.

In plus, cuplul mare, disponibil de la turatii joase, este un real avantaj in traficul urban, iar cilindreea redusa pare ca nu mai este un dezavantaj, pentru ca in cele mai multe cazuri nu se simte deloc in utilizare. Cu toate acestea, motoarele turbo nu au pierdut deloc la capitolul performante, ci chiar exceleaza. Injectia directa novatoare de la Alfa Romeo 159, tehnologia Twin-Scroll de la Mini, injectoarele piezoelectrice, turbina cu geometrie variabila oferita la Porsche 911 Turbo sunt pasi importanti in dezvoltarea pentru viitor a motoarelor turbo cu benzina.

Cu aceste arme tehnologice, motoarele turbo-benzina incep sa rivalizeze serios cu motoarele turbo-diesel chiar si la capitolele forte ale acestora din urma: cuplu mare la turatii joase, elasticitate si consum redus. Iar daca luam in consideratie si pretul, care, de cele mai multe ori este mai mic la un motor turbo-benzina, atunci viitorul propulsoarelor turbo alimentate cu benzina este unul stralucit. Propulsoarele turbo-diesel devin tot mai scumpe, din cauza tehnologiilor complexe pentru sistemele depoluante.