Ford Focus RS – Când rațiunea lasă loc pasiunii

În acest test nu ne vom concentra prea mult pe date tehnice, pentru că Focus RS este o mașină care naște emoții prea puternice pentru a fi cuantificate în cifre.

 

 Îmi amintesc foarte bine momentul în care mă pregăteam să urc pentru prima dată la volanul vechiului Focus RS: „Are 305 CP doar pe puntea față. Trebuie să fie un eșec', gândeam eu. Și cât de tare m-am înșelat. Nu doar că mașina nu a fost un eșec, ci o revelație incredibilă pentru segmentul hot-hatch- urilor. Timpul a trecut și am ajuns foarte aproape de prima întâlnire cu noua generație a lui Focus RS. Cu ce idee am plecat spre primul test cu acesta? „Mașina asta trebuie să fie rapidă, dar e clar poziționată sub hatch-urile rapide de la constructorii premium'. Și aici mă gândeam la Audi RS3 și la Mercedes A45 AMG.

Ca să înțelegeți mai bine această mașină voi începe cu seara dinaintea testului, în care am putut discuta timp de două ore cu șeful echipei Ford Performance, Tyrone Johnson. Echipa condusă de acesta se ocupă direct de toate modelele Ford care poartă inscripțiile ST sau RS. Un inginer direct, care nu prea se ferește să spună ce crede, deși asta este foarte rar în ziua de azi, dominată de texte de PR. „La începutul programului, Focus RS trebuia să fie cu tracțiune față, dar am zis că nu are niciun rost. Precedentul model era deja foarte bun. Trebuia mai mult, mult mai mult', spune Tyrone, în timp ce pasiunea se citește pe fața lui. „După ce am decis să trecem la nivelul următor, am construit un prototip cu un sistem de tracțiune integrală Haldex. Prea multă subvirare, nu era deloc plăcut de condus. Ne-am dat seama că nu este ceea ce vrem și am trecut la alte idei.

Ford Focus RS – sistem de tracțiune integrală diferit de concurență

Subvirarea trebuia eliminată cu orice preț. Nu poți avea o mașină plăcută la conducere dacă subvirează', continuă Tyrone. „Am văzut un sistem de tracțiune integrală care promitea multe. Era montat pe Evoque și livrat de englezii de la GKN. Am demontat sistemul de pe Evoque și l-am montat pe Focus. Părea să facă ce trebuie, dar a apărut o problemă. Aproape imediat acesta a cedat. Pentru Focus RS aveam nevoie ca puntea spate să fie puntea principală pentru dinamică, caz în care toate componentele lucrează una împotriva celeilalte, ceea ce nu era cazul la Evoque'. Au urmat cerințe stricte pentru GKN, care a putut livra ceea ce a cerut Ford. Și povestea continuă: „A urmat provocarea de a seta complexul diferențial spate, care poate transfera cuplul spre fiecare roată prin intermediul unui sistem cu două ambreiaje. Am vrut ca puntea spate să primească cât mai mult cuplu, media fiind de 70%, dar sunt cazuri în care sistemul ajunge la 90%. Dar asta nu este important, ci faptul că sistemul lucrează mereu pentru a elimina subvirarea'.

La acest moment, încă nu condusesem mașina, dar Tyrone îmi vorbea despre concurență. Care este concurența, de fapt? „Am încercat să căutăm inspirație în alte modele. Nu am găsit exact ceea ce ne doream. Ne-am inspirat doar de la două, dar din altă ligă – Escort RS și Nissan GT-R. Prima pentru ceea ce reprezenta la momentul lansării, iar cea de-a doua pentru că este o minune mecanică, cu un caracter similar celui pe care îl căutam noi'. Dar Audi RS3 și Mercedes A45 AMG cum vi se par? „Au motoare grozave, dar subvirează, sistemul Haldex nu este o soluție pentru un astfel de model. Acesta este și motivul pentru care Mercedes a montat un diferențial blocabil la facelift'. Evident, l-am întrebat dacă s-a gândit la o cutie cu dublu ambreiaj. „Bineînțeles, am și construit un prototip, dar mașina era mai grea pe puntea față și subvira mai mult. Apoi, era vorba de costuri, sensibil mai ridicate'. Ideea era clară. Ford nu s-a mulțumit să facă o mașină comună, dar asta urma să descopăr abia a doua zi. Pe circuit.

Ford Focus RS – cum este pe circuit

Luminile semaforului de pe linia boxelor sunt verzi. Cuplez treapta întâi, rămân în modul Sport și atac primul viraj. Linie curată, dar simt intervenția sistemului de control al stabilității. Trec rapid în modul Track, unde am mai multă libertate de mișcare, intru în viraj, accelerez imediat cum ajung apex și, surpriză, imediat simt spatele cum mă împinge pe traiectorie și tinde să iasă ușor în exterior. Asta ar trebui să se întâmple la mașinile mult mai scumpe, nicidecum la un hot-hatch compact. Continui pe circuit și provoc mașina pentru a vedea reacțiile la limită. Atunci când un hot-hatch începe să subvireze, Focus RS supravirează.

Există așa ceva în acest segment de preț? Se pare că Tyrone și echipa sa au găsit formula magică – acest sistem de tracțiune integrală este cu adevărat senzațional. Nu doar că tracțiunea este uriașă, dar atunci când treci de limitele acesteia, o faci într-un stil greu de egalat. Și mai există modul Drift. Odată cuplat, cele două ambreiaje de pe puntea spate lucrează special pentru a menține mașina într-un drift prin viraje și o fac atât de bine, încât abilitățile tale de pilot devin, brusc, mult mai bune. Cel mai mare atu al acestui sistem este că nu acționează ca urmare a deciziilor tale, nu schimbă distribuția cuplului după ce ai greșit sau ai pierdut tracțiunea, ci anticipează și impune comportamentul mașinii, astfel încât totul se petrece intuitiv și controlabil. Cu adevărat grozav.

Nu e niciun risc în a spune că nu există ceva similar , decât dacă vorbim de un preț cel puțin dublu. Nu spun că Focus RS este cea mai rapidă mașină din segment, ci că este cea mai plăcută la conducere. „Fun to drive', cum ar spune Tyrone. Motorul 2.3 EcoBoost, prezentat inițial pe Mustang, a trecut printr-un proces masiv de modificări pentru a face față cerințelor unui RS și pentru atingerea pragului de 350 CP și 440 Nm. Turbina twinscroll este complet nouă, intercoolerul este uriaș și extrem de eficient pentru acest segment, la fel ca și sistemul de frânare, iar pistoanele, admisia și evacuările sunt și ele optimizate. „Orice RS trebuie să reziste pentru aceeași perioadă precum un Focus normal. Acestea sunt cerințele Ford. În plus, trebuie să poată merge în regim maxim, timp de 30 de minute, pe orice circuit de viteză. Nu multe mașini pot face asta', răspunde Tyrone la întrebarea despre cât rezistă ambreiajele sistemului de tracțiune integrală sau alte componente-cheie.

Credeți că Tyrone și echipa lui au construit hot-hatch-ul perfect? „În momentul în care am prezentat mașina aveam deja mai mult de 100 de idei despre cum să o facem mai bună', îmi spune acesta. Chiar și așa, pentru mine este clar. Chiar dacă nu este cel mai rapid, Focus RS naște cele mai puternice emoții și creează o plăcere de neegalat de alte modele din segment.

 

 

Verdict

Nu v-am zis nimic de accelerația 0-100 km/h, realizabilă în doar 4,7 secunde, de sunetul mirific al evacuării și nici de direcția perfect calibrată, pentru că Focus RS naște, mai întâi de toate, emoții greu de egalat la volanul altei mașini. Și asta îl face unic.

Adaugă un comentariu