Porsche 911 – Ce riști dacă iei un 911 de 30.000 de euro?

După 14 ani de la data fabricației, un Porsche 911 din generația 997 nu mai este inaccesibil. Totuși, doritorul ar trebui să știe la ce riscuri se expune. Am testat un exemplar fabricat în 2005 cu 105.000 km la bord.

Acum, pe bune: nu ți s-a întâmplat niciodată să te lași furat de visuri? Cum ar fi să-ți poți îndeplini măcar câte unele în loc să strângi din greu bani pentru noul SUV compact al familiei sau să aloci lunar sume considerabile pentru rata unei locuințe gen stup urban? Cum ar fi să ai propriul Porsche 911, fără ca asta să presupună că te-ai vândut unui creditor pe niște zeci de ani?

Din fericire, coupé-urile Porsche sunt produse în număr destul de mare, deși fac parte dintr-un segment de nișă. Punând ceva economii deoparte și cu oarece eforturi administrative, ai putea, până la urmă, să plătești prețul unui astfel de vis. Bineînțeles, generațiile 911 având motoare răcite cu aer, inclusiv seria 993, au intrat de ceva ani în faza scumpirii, căpătând statut de vehicule de colecție. Prima generație care a avut răcire cu lichid, seria 996, nu reflectă pe de-a întregul identitatea stilistică Porsche 911 – puriștii spun că farurile sale seamănă cu niște ouă ochiuri. Cum stă treaba cu succesorul său, seria 997? Revenirea farurilor rotunde clasice odată cu lansarea sa din 2004 a mers direct la inima fanilor. Designul mașinii este nedemodabil și prețurile la mâna a doua sunt mai atractive ca niciodată.

Exemplarele Carrera și Carrera S din primii ani de producție pot fi găsite la prețuri de ordinul a 30.000 de euro. Dar cât de bine se prezintă un Porsche 911 astfel cotat? Colegii noștri germani au examinat un caz aflat în incinta dealerului Axel von Blittersdorff, din estul Hamburgului. De curiozitate, la un service al rețelei Porsche, ei au pus și niște întrebări despre costurile intervențiilor tehnice.

Ora de manoperă era acolo vreo 200 de euro, așa că și-au văzut de drum, scuturând din cap ca să alunge începutul de migrenă. Totuși, preocuparea pentru starea tehnică a mașinii nu e lipsită de motivație. În acest sens, notăm scurgerile de ulei simptomatice pentru motorizările de 3,6 și 3,8 litri (Carrera S). O etanșare suplimentară a blocului motor te scapă de această grijă. Dar nu și de cea a unor posibile slăbiciuni ale tacheților (s-au văzut cedări ale distribuției pe diverse intervale de rulaj, între 50.000 și 250.000 km). Indiferent când se întâmplă, așa ceva costă mult.

La un service al mărcii, reparația capitală a unui motor costă în jur de 20.000 de euro. Un motor nou complet nu se poate găsi la mai puțin de 25.000 de euro. Dar cei de la service nu se plângeau: „Vin la noi destui clienți care investesc serios în partea mecanică. Unora li s-a întâmplat ca motorul să cedeze după vreo jumătate de an, iar atunci le-a trecut de tot cheful de 911”.

O anume încurajare vine din partea garanției oferite de Porsche, dar care implică întreținerea mașinii exclusiv în atelierele service ale mărcii, ceea ce înseamnă alte costuri mari. Dincolo de acestea, o mașină de 15 ani ar putea avea nevoie și de alte investiții pentru a funcționa la nivelul așteptărilor. Pneuri noi, de exemplu. Nici astea nu sunt ieftine.

Dorința de a avea un Porsche 997 care să presteze ca la prima sa tinerețe ar putea pulveriza bugetul alocat în manieră explozivă. Un set de bujii 100% conforme exigențelor mărcii costă în jur de 1.200 de euro. Apoi, la intervale de aproximativ 60.000 km va fi necesară înlocuirea discurilor de frână și a plăcuțelor de la puntea din față. Mai nimic, acestea se rezolvă cu vreo 800 de euro. Ce-ar mai fi: cedări ale punctului superior de prindere al amortizoarelor, ruginirea unor componente din circuitul de evacuare și defectarea sistemului audio. În primii ani de producție, uzina nu a reușit să-l realizeze pe 997 la nivelul ridicat de calitate al predecesorului său. Intervențiile tehnice din zona motorului (amplasat în spate) nu sunt deloc comode, ceea ce ridică prețul acestora, din start.

Altceva tipic pentru 997: cadrul în formă de T aflat în față, care susține ventilatoarele de răcire, este dintr-un aliaj de aluminiu sensibil la coroziunea prin „înflorire”. Înlocuirea sa nu e o chestiune de „dacă”, ci de „când”. Piesa luată „în țiplă” costă în jur de 1.700 de euro. Tot în zona circuitului de răcire: pentru că senzorii de temperatură se mai strică, uneori ventilatoarele nu au pornit. Mai este nevoie să povestim cât de grave pot fi defecțiunile care vin la pachet cu datul în fiert al lichidului de răcire? Nici măcar înlocuirea senzorilor nu e ceva prea ieftin.

Dennis Neumann, din partea atelierului Porsche, susține: „Nu poți face mare economie la bani pe partea pieselor de schimb. Cele de proveniență ieftină se răzbună destul de curând după montaj și în feluri greu de anticipat. Oricum, eliminați din start ideea unor pneuri de slabă calitate sau reșapate. La fel și cu plăcuțele de frână. Acestea din urmă pot implica probleme dintre cele mai grave.“

În sfârșit, o veste bună: deprecierea financiară a mașinii în continuare nu va mai fi mare, cu condiția menținerii sale în stare bună. Doi-trei ani s-ar putea să nu se simtă la prețul de revânzare, iar vremea stabilizării cotei SH pentru 997 nu e departe. Automobilele care au fost inițial ceva mai scumpe (caroserii cabrio, cutii de viteze automate, tracțiune integrală, etc.) tind să fie prețuite acum la nivelul celor mai slab dotate. Dincolo de asta, nu uitați că o mașină mai complexă prezintă mai multe riscuri de defectare.

În cazul în care tot ce ați citit mai sus v-a speriat, nu uitați că Porsche 911 e cea mai apreciată sportivă din lume inclusiv pentru superioritatea sa calitativă. Inevitabil, un vis care ajunge să treacă în realitate își pierde statutul de ideal. Îndrăznești să-ți trăiești visul?

 

Neplăceri care te așteaptă din spate – Motorul e un fel de călcâi al lui Ahile al lui 997

Amplasarea motorului în compartimentul strâmt din spate predispune la probleme cu răcirea.

Încâlceală în amontele circuitului de evacuare, după galerii. Uneori, coroziunea te obligă să umbli acolo.

Aliajul slab cu care sunt căptușiți pe dinăuntru cilindrii motoarelor de 3,6 și 3,8 l grăbește uzura pistoanelor.

 

Cine își imaginează că, odată cu lansarea generației 997 din 2004, au fost lăsate în urmă și sensibilitățile motoarelor cunoscute de la 996 se înșală. Ne-a confirmat-o și expertul Dennis Neumann, care lucrează într-un service specializat (dar care nu ține de rețeaua pe Porsche) de la Hamburg: „Probleme noi au apărut în special la noile motoare de 3,8 litri, din dotarea variantelor Carrera S.

Învelișul superficial interior al cilindrilor tinde, pur și simplu, să se dizolve în timp. La asta, adăugăm că mărirea cilindreei de la 3,6 la 3,8 litri a fost obținută prin scurtarea pistoanelor, iar acestea vor fi solicitate și mai tare de creșterea frecării în cilindri decât la un motor de 3,6 litri. Chiar dacă nu crapă nimic acolo, prestațiile motorului sunt afectate. Probleme la motoare mai pot apărea și ca urmare a subdimensionării cuzineților montați în fabrică. Service-ul nostru se oferă să-i înlocuiască pe aceștia cu piese noi, mai solide.” La atelierele Porsche, o înlocuire de motor complet costă de la 20.000 de euro în sus, cu toate sensibilitățile cunoscute incluse.

Dennis Neumann ne-a confirmat că mai mulți specialiști oferă optimizări diverse pentru partea  mecanică a seriei 997, cu sau fără garanții pertinente. În principiu, înlocuirea completă standard a motorului îți mai asigură încă 100.000 km fără mari probleme. Generația 996, produsă mai înainte și fiind prima care a avut răcire cu lichid, are sensibilități similare.

 

Circuit de evacuare

În comparație cu cazul seriei 996, circuitul de eșapament este mai puțin rezistent în timp. Colierele și șuruburile cedează primele.

Suspensie

Rugina care se insinuează în punctele superioare de prindere a amortizoarelor compromite funcționarea lor.

Amplificator audio

Un defect tipic al sistemului audio constă în defectarea amplificatorului, Acesta poate fi înlocuit, dar costă aproximativ 700 de euro.

Frâne

Aptitudinile sportive se cer a fi plătite și aici: plăcuțele de frână rezistă, în principiu, vreo 30.000 km. La un rulaj dublu, e necesară și înlocuirea discurilor.

Condensatoarele climatizării

Amplasate în față, într-o poziție joasă, imediat în fața radiatoarelor de răcire, sunt expuse la lovituri din partea pietricelelor de pe drum.

 

Verdict

Designul seriei 997, incluzând faruri rotunde și aripi fluid evidențiate, a fost un succes. Sportivitatea sa, însă, nu e fără pată. Statisticile menționează riscuri diverse de defectare, ceea ce îngreunează evaluarea conviețuirii cu mașina pe termen mediu și lung. O parte dintre sensibilitățile sale au fost rezolvate cu prilejul faceliftului din 2008.

    DrO says:

    Am avut un 996 C4S produs in 2003 pentru 7 ani – 2008 – 2015. Era o placere sa il conduci. Directia mai buna ca la BMW seria 3. Scaunele sunt incomode; nu stiu ce a fost in capul lor. Nu am condus un M3 asa ca nu pot face o comparatie complta.
    A fost destul de fiabil; nu am schimbat decat un senzor pe galeria de evacuare pentru care am facut ceva contorsiuni. Toti posesorii erau ingroziti de IMS bearing care se pare ca are o incidenta in jurul de 20-30% pe motoarele facute pana in 2009 (aproximativ). Ma mir ca nu se zice nimic in articol ceea ce ma face sa chestionez si restul informatiei. Dealerul a cerut $5K sa ii faca reparatia preventiv.
    Cauciucurile sunt scumpe si nu tin. Depinde de stiul de condus dar un set Michelin tine cam 15-20K Km. Prin natura masinii cauciucurile sunt moi; dupa ce conduci agresiv si te dai jos miroase a ars. Sunt si optiuni mai ieftine de anvelope -neaprobate de Porsche dar se potrivesc fizic – dar nu stiu ce performata obtii.
    Preturile vehiculate in articol sunt exagerate iar pentru cei care isi iau o masina second-hand ca asta e probabil ca o vor intretine ei.
    Pe zapada/gheata e dezastru chiar si cu 4S (AWD) fara cauciucuri speciale.
    Pentru un entuziast care stie ce face recomand masina asta. Pentru ceilalti recomand sa frecventati prietenul care o are.

Adaugă un comentariu