ARO: Canadianul și germanul, frate bun cu argeșeanul!

Sesiune foto cu două ARO 24x spre finalul primului sfert din secolul 21? Pentru că e vorba de valori esențiale…

Există siluete de mașini care pot fi considerate repe­re pentru cultura auto națională. Le vezi numai conturul și știi imediat despre ce e vorba. Germania are VW Broscuță și Porsche 911, englezii pot conta aici pe profilul masiv al limuzine­lor Rolls-Royce sau pe finețea lui Jaguar E-Type. La fel, Corvette sau un pickup-truck ar fi reprezenta­tive pentru SUA, iar Citroen DS și sedanurile cu hayon de la Rena­ult, pentru Franța. Că tot a venit vorba de Renault, imaginea sa a lăsat o amprentă puternică și asu­pra culturii auto din România. Mai putem vorbi și despre altceva în cazul țării noastre care să fie 100% românesc? Seria ARO 24x, fabricată timp de mai bine de 30 de ani la Câmpulung Muscel, are tot ce-i trebuie în sensul respectiv.

Inedit: sunt persoane ca­re, la vederea unor imagini cu exemplare Mercedes Clasa G din primii 10-15 ani de fabricație, fac confuzia cu ARO 24. Una peste alta, o mașină românească și una germană se întâmplă să fie con­fundate pe motive stilistice. Cine s-a inspirat din imaginea cui aici? Conform celor declarate de ingi­nerul Sergiu Marcu pentru Eve­nimentul Muscelean, arhitectul Adrian Vișan a elaborat formele lui ARO 24 începând de prin 1965- 1966.

Expunerea în premieră mondială a unui ARO 244 a avut loc cu prilejul evenimentului EREN 1969 (Expoziția Realizărilor Economiei Naționale). Probabil că spațiul alocat automobilelor românești la acea ediție EREN a făcut senzație, deoarece nu de­parte de ARO 244 se găsea și Da­cia 1300. Un ochi atent ar fi ob­servat că farurile lui ARO 244 și ale Daciei 1300 sunt similare. Cu câțiva ani în urmă am aflat de la Laurențiu Sterian, designer la ARO începând din 1978, că pentru prototypingul modelelor de caro­serie ale lui ARO 24 s-a colaborat cu parteneri din Germania, deoa­rece dotările și experiența nece­sare pentru așa ceva lipseau din România.

Lucrul la proiectul lui Mercedes G-Class a demarat prin 1972, intenția partenerilor de la Daimler-Benz (Stuttgart, Germa­nia) și Steyr-Daimler-Puch (Graz, Austria) fiind de a crea un vehicul 4×4 cu caracter preponderent uti­litar-militar. Prima machetă de caroserie din 1973 chiar ilustrează faptul, designul părții frontale fi­ind gen „kubelwagen' (aripi față minimaliste, faruri rotunde cu ca­renă proprie, atașate deasupra lor). Cumva, până la momentul lansării din 1979, configurația părții din față a lui Mercedes G-Class a ajuns să semene binișor cu a lui ARO 24, ca și liniile angulare vizi­bile în tratarea pavilionului și a flancurilor mașinii. În lipsa altor detalii discrete, cronologia ne arată că nu-i exclus ca un ARO 24, machetă de stil sau mașină, să fi trecut prin fața cuiva dintre cei implicați în proiectul lui G-Class și omul să fi considerat că e sufi­cient de reușit pentru a fi luat ca sursă de inspirație.

Cu ce ne mai încălzește așa ce­va acum, chiar dacă ar fi pe bu­ne? Cu mai nimic, doar con­statăm o problemă care pare să afecteze mereu România: chiar și atunci când sunt realizate lucruri re­marcabile la noi, acestea nu ajung să-și atingă vreodată potențialul re­al. Seria ARO 24 a ajuns destul de departe, în orice caz, și în pofida unor neajunsuri care nu au fost niciodată eliminate – orice constructor auto are grijă să-și maturizeze tehnic și calitativ produsele de-a lungul anilor, ceea ce la ARO s-a întâmplat doar parțial, nu cuprinzător.

Ca urmare, conceptul bun în ansamblu al seriei ARO 24 a fost permanent grevat de probleme de calitate a fabricației și unele detalii tehnice care ar fi trebu­it revizuite. Chiar și așa, raportul preț-prestații l-a făcut pe ARO 24 in­teresant pe piața mondială. Nici cei­lalți nu erau „fără de păcat' în vre­murile în care se desfășura fabricația lui ARO 24 – vezi cazul lui Land Rover Defender privind sensibilita­tea planetarelor sau vorba de duh americană despre Wrangler: „un Jeep ți-l faci, nu ți-l cumperi'.

Ambele exemplare ARO 24 pe ca­re le vedeți în paginile noastre sunt importante pentru istoria mărcii muscelene, deoarece ilustrează am­biții mari (și nu lipsite de suport re­alist!) pentru o uzină est- europeană care și-a început implicarea în do­meniul auto în manieră „do-it-yo­urself', cum s-ar spune astăzi. Cele două mașini fac parte dintr-o colecție cu profil estic aflată încă la înce­put.

De restaurarea automobilelor s-a ocupat strict pe fond de pasiune Dan Athanasiu, mai cunoscut ca jurnalist auto decât ca specialist în teh­nică. Atât colecționarul, cât și resta­uratorul consideră că astfel de obiecte nu vor interesa pe cei care vor să „facă valuri' cu mașinile pe care le dețin, dar reprezintă o lecție de istorie necesară și consistentă. Cu alte cuvinte, numai cei care vor să învețe despre automobile le vor aprecia și, până la urmă, trebuie să se ocupe cineva de păstrarea și trans­miterea cunoașterii. Respect!

Exemplarul ARO 244 bej cu dungi colorate este o replică a confi­gurației pe ca­re uzina mus­celeană o pregătise pen­tru exportul către Canada. Maniacii detaliilor originale vor observa că jantele (aici, jante tipice ARO de 15 inchi, adoptate în anii 80) nu sunt identice cu cele ale mașinii „oficiale' de Canada, că geamurile din spate nu au deschidere glisantă și că faru­rile nu sunt cele rotunde. Acum să fim serioși: e greu de vorbit de o con­figurație strictă și nu trebuie ne­apărat să considerăm „sfinte' foto­grafiile prin care întreprinderea de comerț exterior Dunărea a promovat în mai multe rânduri exportul auto­mobilelor ARO către continentul american. Cât despre tratarea pre­tențioasă a detaliilor de finisare (vor­bim la scară ARO, desigur), aspectul acestei mașini demonstrează că nu era foarte greu să-l faci pe ARO să arate cât de cât bine. Să nu uităm, ARO 24 este un produs în legătură cu care s-au făcut eforturi de design, numai că industrializarea sa după metodele comuniste i-a imprimat amprenta austerității.

Le-ar fi plăcut canadienilor din a doua parte a anilor 70 și prima par­te a anilor 80 o mașină 4×4 ieftină dotată cu o motorizare aspirată de 2,5 litri și 83 CP cu dotare spartană? Poate că da, ținând cont că prețul orientativ era de 10.000 de dolari. Admitem, noi avem aici un ARO 244 cu motor L25 standard, dar nu vă putem spune la ce anume se gândi­seră tehnic cei care pregăteau expor­tul către Canada.

Cu titlu off-the-re­cord, fost pilot de teste și de competiții al uzinei, Adrian Herișa­nu mi-a povestit mai demult că din­tr-un L25 aspirat puteai să scoți vreo 120-130 CP dacă îi măreai compre­sia, umblai la carburator, galerii, eșa­pament și altele. Tot cu titlu aparte, mai notez că mașina sport Pontiac Fiero pe care marca americană a lan­sat-o în 1984 avea o motorizare des­tul de nepretențioasă, nu depar­te de L25: propulsorul Iron Annie de 2,4 litri furniza doar 90 CP.

Cert este că, până la urmă, expor­tul ARO către continentul american nu a ajuns să funcționeze niciodată. Au fost luate în calcul diverse vari­ante de motorizare și de dotare, însă rezultatul final a fost doar asambla­rea câtorva exemplare ARO foarte atipice. Deci, ce să respecți atunci când vrei să restaurezi un ARO 244 după configurația Canada? Întreba­re retorică, desigur. La fel de ade­vărat, au existat personaje cu carnet de partid care s-au bucurat de călă­torii transoceanice pe la saloane, evenimente, tratative cu distribuito­rii, etc, altfel prea puțin motivate să promoveze pe bune mașinile ARO.

Totuși, cineva s-a obosit mai mult decât subalternii săi comuniști să promoveze ARO pe plan internațional. Vorbim de însuși dictatorul Ni­colae Ceaușescu, prilej cu care ajun­gem la cea de-a doua mașină ARO pe care o puteți vedea în paginile de față. Ceașcă, Nea Nicu sau cum o mai fi fost el poreclit prin popor, avea li­muzine de protocol realizate pe ba­za seriei ARO 24 și a avut grijă să le recomande mașina și altor șefi de stat din Europa de Est.

Cu un astfel de ARO-limuzină a fost cadorisit li­derul bulgar Todor Jivkov. În cadrul vizitei oficiale din 1987 de la Bucu­rești, liderul sovietic Mihail Gorba­ciov a fost „defilat' tot în ARO și se pare că inclusiv liderul Germaniei Democrate, Erich Honecker, a primit cadou un ARO 241 (caroserie cu pa­tru portiere și prelată). Probabil asta s-a întâmplat pentru că neamțul se afișa ostentativ la partidele de vână­toare fie cu un LR Defender, fie cu un Range Rover, modificate de caro­sierul Rometsch. „Ia încearcă și un ARO de la noi. Ăsta ce are?' – parcă ne vine a crede că i-a spus Nea Nicu.

Destinul a vrut ca acest exemplar ARO 241 cu totul special să nu dis­pară. Vehiculul a fost cumpărat inițial ca donator de piese pentru resta­urarea lui ARO 244 Canada (ampa­tamentul și partea tehnică sunt identice, motorizarea fiind de tip L25). Din fericire, restauratorul și-a dat seama la timp că e vorba despre o mașină ieșită din comun și a inves­tigat tema în virtutea experienței sa­le de jurnalist. Efort câștigător.

Teoretic, fabricația seriei ARO 24 s-a încheiat odată cu falimentul uzi­nei, în 2006. Practic, nu putem preciza când a fost asamblat ultimul exemplar în România. Dovadă că ARO 24 a fost un automobil semnificativ mai bun decât le place detrac­torilor să susțină: dealerul ceh Auto Max a continuat pentru scurt timp să asambleze ARO 24 în Cehia, din piese de pe stoc și cumpărate la li­chidarea uzinei proaspăt privatizate. Filmul „Despre oameni și melci' a tratat umoristic dispariția ARO. Oa­re altceva nu iese bine în țara asta, în afara hazului de necaz?