Porsche pur: 911 T şi 911 GT3 pe traseele raliului Monte Carlo

Am scos la plimbare pe traseele raliului Monte Carlo două variante Porsche 911 speciale:  911 T şi 911 GT3 dotat cu pachet Touring. Gentlemen, start your engines!

Orientările manageriale pentru noul an prevăd reduceri. Porsche 911 T şi GT3 Touring abordează ideea în felul lor, ca nişte automobile dedicate întru totul conducerii, având criterii manieriste reduse consecvent. 911 T oferă 370 CP la un preţ de aproximativ 107.000 de euro. Interiorul său este prezentabil, accentele galbene (cusături, inscrip-ţii, centuri de siguranţă) reprezentând o inspirată notă personală. Scaunele din spate şi sistemul multimedia sunt dotări standard, dar cumpărătorul ar putea renunţa la ele pentru a ascuţi spiritul sportiv al maşinii, reducând alte câteva kilograme din masa proprie.

Denumirea lui 911 T face referire la câştigătorul raliului Monte Carlo din 1968. Împreună cu GT3 Touring, această versiune se integrează în filosofia noilor propuneri Porsche. Eleronul nu mai arată ca o coadă de Airbus şi nici rafinările aerodinamice din zona farurilor sau ranforsarea cu roll-cage, specifice exemplarelor de competiţie, nu sunt vizibile. Totuşi, preţul lui GT3 Touring ajunge la peste 150.000 de euro. Pentru că, totuşi, e mai ieftin cu vreo 40.000 de euro decât 911 R, colecţionarii şi speculanţii se arată interesaţi.

Scaunele sport oferă o şedere comodă şi celor de talie mai mare. Prin subtilităţi constructive, de genul geamurilor mai subţiri şi al unor detalii de finisare specifice, 911 T a devenit mai uşor cu 20 kg faţă de Carrera. Ce-i drept, o reducere de masă al cărei număr are doar două cifre e ceva mai degrabă simbolic în cazul nostru.

Ambele modele 911 din articolul nostru sunt dotate standard cu cutii de viteze manuale – o bucurie pentru adepţii conducerii sportive tradiţionale. Cutia cu 6 trepte de la GT3 Touring, în pofida unui ambreiaj solicitant fizic, e mai fină în selecţie decât cea cu 7 trepte a lui 911 T. Neplăcut, privitor la cutia cu 7 trepte, să sesizezi faze de agăţare şi să nu poţi face întotdeauna schimbări „din scurt'. În acest caz, pre-ţul unei cutii PDK merită să fie plătit.

Pentru GT3 Touring nu este disponibil niciun fel de cutie automată. Ideea unei imagini de sportivitate esenţială GT a avut prioritate aici. Sprintul de la 0 la 100 km/h se rezolvă în 3,9 s. Cifră respectabilă, desigur, cu toate că un Carrera T având cutie PDK (rulând în programul Sport Plus) are nevoie doar de încă 0,3 s la aceeaşi probă. Diferenţa de putere dintre maşinile menţionate merge de la 370 la 500 CP. Ca să nu mai notăm că un 911 GTS de 450 CP e cu vreo 22.000 de euro mai ieftin, iar în fişa sa tehnică găsim cronometrarea de 3,7 s. Perversă lume!

Ca să mai adăugăm ceva despre GTS, maşina are conceptul cel mai frumos rotunjit dintre toate versiunile de 911 dotate cu turbo. Pe drum public, nici al nostru 911 T nu pare că ar avea mai puţină vână. Îi plac mult virajele strânse, înclinările caroseriei sunt ferm limitate şi alternările de sarcină laterală sunt preluate riguros. Frumos că are frâne ceramice, însă asta nu înseamnă că o reducere a masei nu i-ar prinde bine. Sau o punte spate direcţională. Sau o cutie PDK. Care-i treaba cu ceramicele? Poţi frâna foarte târziu înainte de viraje – testează asta fără mare stres, deoarece ABS-ul va intra oricum rapid în panică şi îţi va asigura păstrarea direcţiei la înscriere. Direcţia are precizia necesară pentru a-ţi oferi corecţii fine dacă e nevoie, dovedindu-se demnă de toată încrederea. În final, ansamblul tuturor acestor caracteristici te va ajuta să mergi mai rapid.

Sistemul de asistare a stabilităţii ştie să-şi trateze tema în trei feluri: PSM Sport (preferabil pe drum ud sau alunecos), ASR Off (ca să scoţi ceva fum din roţi) şi ESP Off (numai pentru Walter Röhrl). Aici nu ne aflăm pe vreun circuit şi traficul e relativ dens, aşa încât nu se pune problema vreunor extravaganţe dinamice. Faptul a fost apreciat, în cea mai mare măsură, de către eventualii pasageri – fotograful şi alţi membri ai echipei Auto Bild, care nu au avut parte de senza-ţii tari, pe măsura potenţialului maşinilor, la frânări şi în viraje. Caracteristica de cuplu bună a lui 911 T la turaţii reduse îl lasă pe GT3 în urmă cu vreo trei lungimi de maşină în fazele de acceleraţie, dar acesta îi „vine la bară' cu ocazia fiecărei apropieri de viraj, mizând pe avantajul frânelor ceramice. Aproape în treg parcursul montan se pretează vitezelor a doua şi a treia. Motorul turbo are o plajă destul de largă, de 3300 rpm, în care răspunde în forţă, oferind o satisfacţie de pilotaj uşor accesibilă.

GT3 Touring face impresie printr-un comportament dinamic mai armonios şi o stabilitate superioară tocmai datorită lipsei unor dezlănţuiri furioase în răspunsul motorului. Progresivitatea urcării în ture are un efect favorabil, inclusiv în păstrarea unei siguranţe impecabile pe traiectorie. Ce-i drept, potenţialul acestei maşini nu poate fi exploatat la adevărata sa amplitudine pe un traseu care nu permite acceleraţii prelungite. Faţă de celălalt 911 din sesiunea noastră, este cu 44 mm mai lat şi are garda la sol cu 25 mm mai joasă. Un Porsche de 500 CP care trece la rasul asfaltului şi care are nevoie de un spaţiu vast de exprimare şi de turaţii înalte. Propulsorul aspirat de 4,0 litri are resurse de putere considerabile, dar sub 4000 rpm pare cumva inhibat. Deasupra acestui prag, în intervalul dintre 4000 şi 6000 rpm, se face sim- ţită o schimbare în răspunsul acceleraţiei, iar temperamentul său devine năvalnic până înspre 9000 rpm. Tot aşa se comporta, cu decenii în urmă, şi înaintaşul său atunci când s-a impus în raliul Monte Carlo: sunet amplu şi intens, cu frecvenţe înalte. Numai că probele speciale ale raliului nu pot fi reglate pentru a corespunde prestaţiilor actualului model Porsche.