Test Drive Audi R8 V10 Plus – Un taur în costum de gală

Audi R8 este fratele german al lui Lamborghini Gallardo (acum înlocuit de Huracan) și cel mai ambițios model din gama producătorului din Ingolstadt.

De asemenea, este și cel mai sportiv, fiind disponibil cu motorizări V8 și V10, cu puteri care pornesc de la 430 CP. În versiunea V10 Plus, acesta are sub capotă o variantă a motorului 5.2 FSI, care dezvoltă 550 CP, cu 25 CP mai mult decât versiunea V10 și foarte aproape de ceea ce oferea donorul său de tehnologie, în versiunea LP 560-4.

Pentru V10 Plus, Audi a creat un pachet extrem de consistent, care include ca echipamente standard toate dotările pe care un pasionat de mașini sport și le-ar putea dori. Scaune scoică Audi Exclusive? Bifat. Frâne ceramice? Bifat. Tren de rulare adaptiv Audi Magnetic Ride? Bifat. Ca opționale rămân doar elementele de personalizare a interiorului (materiale și culori, volan etc.), exteriorului (vopseaua, jantele) și accesoriile.

Odată cu faceliftul din 2012, Audi a schimbat cutia de viteze secvențială R-Tronic, care a dat multe bătăi de cap fanilor lui R8, cu una cu dublu ambreiaj S-Tronic, care scade timpii de accelerație până la 100 km/h cu 0,3 secunde pe toate motorizările. Nu că ar fi foarte important în acest segment, dar consumul de combustibil scade și acesta, cu până la 0,9 l/100 km. Cu o masă totală de 1.570 kg, R8 V10 Plus reușește un raport masă/putere de 3,1 kg/CP. Cheia acestei ecua­ții este caroseria din aluminiu Audi Space Frame, care cântărește doar 210 kg.

Specific versiunii V10 Plus, multe elemente sunt realizate din plastic ranforsat cu fibre de carbon, printre acestea fiind oglinzile exterioare, panourile laterale din spatele portierelor, spoilerul față și difuzorul din spate. De asemenea, același material este folosit în interior, printre altele, pentru rama scaunelor scoică.

Motorul V10 aspirat de 550 CP are propria sa poveste. Realizat manual, acesta are baie de ulei uscată, permițând amplasarea joasă, pentru un centru de greutate al mașinii foarte coborât. Amplasat central în spate, acesta contribuie la raportul aproape ideal al maselor, de 43:57 (față:spate). Raportul de compresie este unul relativ mare (12,5:1). Evacuarea are geometrie variabilă, cu aripioare care contribuie la sunetul pregnant din timpul accelerațiilor puternice.

Puterea este trimisă roților prin intermediul transmisiei integrale quattro, care are o repartizare a cuplului cu accent pronunțat pe puntea spate (în raport de 30:70), ceea ce asigură un comportament dinamic foarte bun în viraje. În această configurație, Audi specifică 3,5 secunde pentru accelerația de la 0 la 100 km/h a lui R8 V10 Plus, cu 0,2 secunde mai rapid decât Gallardo în versiunea de 560 CP. Această valoare nu spune foarte multe despre caracterul lui R8, astfel că am plecat în Germania pentru a stoarce toate informațiile direct de la sursă, conducând R8 pe un circuit adecvat și beneficiind de un training corespunzător, ambele puse la dispoziție cu generozitate de Audi prin programul său Audi Driving Experience.

Am petrecut astfel timp de calitate la volanul lui R8 pe circuitul de la Bilster Berg (Germania), un circuit cu lungimea de 4,2 km, destul de tehnic, care impresionează nu neapărat datorită virajelor sale (19 la număr, spun cei care le-au numărat), cât mai ales datorită diferențelor de nivel de până la 70 de metri care transmit corpului mai multe forțe G pe verticală decât o face mașina în plan orizontal.

Urcat la volan, am constatat că scaunele scoică sunt extrem de comode, iar poziția de condus nu este atât de joasă pe cât m-aș fi așteptat de la un model supersport. Mai mult, dotările sunt la nivel înalt, posesorul lui R8 nefiind nevoit să renunțe la confort pentru a se bucura de performanțele mașinii. Și mai impresionant, cu toate că motorul este amplasat în spatele scaunelor, zgomotul acestuia este excelent filtrat de panoul de sticlă care desparte compartimentul motor de habitaclu. Cu evacuarea este o altă poveste, sunetul acesteia fiind o î­ncântare pentru urechi, fără să devină însă deranjant în sarcină maximă.

Plecarea de pe loc este puțin brutală, chiar și fără selectarea modului Sport – se pare că transmisia S-Tronic a fost reglată pentru circuit. Din fericire, pe circuit suntem și noi, așa că acest comportament nu mă deranjează. Dimpotrivă. După plecarea de la boxe rulez încet până la intrarea pe circuit, apoi mă lansez brutal spre prima șicană de viteză a circuitului de la Bilster Berg. Theres no replacement for displacement’ spune un proverb american și nu pot decât să confirm. Motorul aspirat de 5,2 litri pare să fie permanent în cuplu (nu-i vorbă, că n-am scăzut sub 4.000 rpm), iar cutia S-Tronic schimbă treptele aproape la fel de repede cât mi-a trecut acest gând prin minte, ajutată discret din padelele din spatele volanului. Balansul excelent al maselor face ca R8 să treacă fără probleme prin șicană, ajutat de volan, dar și de pedala de accelerație. Pentru virajele strânse este esențială în­­­cărcarea spatelui printr-o accelerație dozată – nu e momentul să fii timid aici, ezitarea te poate trimite într-un tete-a-queu de toată frumusețea. Încă o șicană și urmează proba de foc a circuitului: frânare la baza crestei și înscriere pe interior în cel mai strâns ac de păr, în care asfaltul coboară abrupt.

Cu accelerația ușor apăsată îl parcurg rapid, în timp ce capul este prizonierul forțelor centrifuge, atât pe orizontală, cât și pe verticală. Pedala la podea și ies din viraj printr-o degajare largă spre dreapta, care mă aduce în fața ultimelor șicane dinainte de linia dreapta la peste 200 km/h. Aici frânele ceramice își fac ireproșabil datoria, reușind aceeași putere de decelerație, la fiecare trecere, fără niciun semn de oboseală. Senzații tari pentru cine stă pe locul din dreapta – această experiență trebuie trăită doar la volan.

Nicio emoție pentru R8, un cocktail de experiențe pentru mine. E frumos să fii pilot de curse, dar ușor? Cu o mașină cu personalitate destul de blândă, ca R8, și după un parcurs destul de lent (după standardele profe­sioniștilor) a câtorva ture pe circuitul de la Bilster Berg, mă dor încheieturile mâinilor, capul atârnă mai greu decât de obicei, chiar dacă este frumos ornat de un zâmbet satisfăcut. Câteva ore sunt suficiente pentru a înțelege cum se simte aceeași operație repetată la infinit î­ntr-o mașină de curse mult mai brutală – o adevărată provocare.