Contact Jaguar F-Type

Dupa aproape 40 de ani de la terminarea productiei lui E-Type, Jaguar reinvie spiritul masinii sport pure cu noul F-Type. Primul drive test cu toate cele trei versiuni de motorizare.

 

Pasionatii nu au avut niciodata de asteptat atat de mult. De la lansarea lui E-Type in 1961 au trecut 52 de ani. 70.000 de exemplare a vandut Jaguar din cele trei generatii E-Type inclusiv versiunea coupe produsa din 1966. De ce nu a mai avut Jaguar o masina sport veritabila de atunci? Pentru ca proiectul lui F-Type a fost blocat de Ford, fost proprietar al lui Jaguar si Land Rover intre anii 2000 si 2008. Americanii au calculat ca proiectul nu e viabil financiar. {i desi multi pronosticau ca preluarea de catre Tata in 2008 e un pas inapoi, in realitate a reprezentat un mare progres. Ratan Tata a judecat corect. |n loc de a dezvolta un SUV conform tendintelor pietei, industriasul indian a dat unda verde unei masini sport in conditiile in care piata de masini sport (peste 4,3 metri lungime si de la 60.000 de euro in sus) reprezinta doar 1% din piata mondiala. Si asa s-a nascut F-Type.

Iar Jaguar l-a pozitionat foarte inteligent, intre Porsche Boxster si 911 Cabrio. La conferinta de presa, Wayne Darley, global brand manager Jaguar sport cars, a fost foarte explicit: “doar ca pret F-Type este plasat intre Boxster si 911 Cabrio, deoarece ca performante vizam direct 911 cabrio, iar cu versiunea V8 concuram cu Aston Martin Vantage Roadster si cu Audi R8 Spider”. Ambitioasa pozitionare avand in vedere ca 911 Cabrio este un 2+2 locuri, iar F-Type ofera doua locuri stricte, iar pe de alta parte, Boxster S are performante comparabile cu F-Type V6 desi englezii nu il considera competitor.

O noua linie de design

Designul lui F-Type este o piesa de arta si deschide o noua perspectiva asupra liniei viitoarelor modele Jaguar. Spre exemplu, noua grila mai lata, care creeaza o senzatie de miscare chiar si cand masina sta, va fi intalnita la toate viitoarele modele. La modelele sport este mai coborata si are dimensiuni mai generoase, la fel ca la F-Type. Prizele de aer de langa grila, similare branhiilor unui rechin, contribuie la crearea unei identitati vizuale sportive, avand in acelasi timp si rol functional. Iar din elementul de separare a celor doua”branhii” porneste principala linie care defineste profilul masinii.  Apoi, farurile verticale si luminile de zi cu LED in forma literei J sunt o alta caracteristica a noilor modele sport de la Jaguar. Iar spatele este unul din marile realizari ale lui Jan Callum, designerul sef al lui Jaguar. Stopurile subtiri au un racord rotund similar celui de la E-Type, de la care este inspirata si forma serpuita a spatelui cu aripile spate mai bombate. Vizual, cele trei versiuni de motorizare sunt diferentiate clar. V6 are jante Velo de 18 inci, V6 S – jante Propeller de 19 inci, iar V8 S ruleaza pe jante Turbine de 20 de inci. V6 si V6 S au doua tevi de esapament pozitionate central, in timp ce V8 S are doua perechi de tevi de esapament, pozitionate in lateral. Perfectiunea proportiilor este alt element cheie al noului F-Type: capota lunga, spate mai scurt si coborat, console mai scurte (F-Type are ampatamentul mai mare cu 17 cm la o lungime cu 2 cm mai mica decat 911 Cabrio).

Caroserie inspirata din aviatie

Ambitia celor de la Jaguar de a construi o masina sport veritabila este justificata prin nivelul high-tech oferit de F-Type. |nainte de a face calcule economice, Jaguar a apelat la toate solutiile tehnice de avangarda pentru a construi o masina sport pura, fara compromisuri. Caroseria este integral din aluminiu, dar componentele acesteia nu mai sunt sudate ca la primele trei generatii de caroserii din aluminiu construite de Jaguar ci sunt prinse cu nituri exact ca in industira aeronautica. Explicatia ne-a dat-o un inginer de la Jaguar: “Asamblarea cu nituri confera o structura mai rigida, iar renuntarea la sudura ne-a permis sa economisim multa energie”. Astfel, rigiditatea caroseriei este superioara cu 10% celei a lui XKR-S, construit de asemenea din aluminiu. Astfel, caroseria lui F-Type cantareste doar 261 kg. Cu toate acestea, F-Type nu este mai usor decat 911 cabrio. F-Type V6 cantareste 1597 kg, in timp ce 911 Cabrio cu transmisie PDK ajunge la 1.470 kg, in conditiile in care cele doua masini au un gabarit comparabil: F-Type este mai scurt cu 2 cm, dar este mai lat cu 11 cm si are un ampatament mai mare cu 17 cm decat 911 Cabrio. Nu doar caroseria ci si multe alte elemente sunt din aluminiu, cum ar fi capota (cea mai mare piesa dintr-o singura bucata din industria auto, cu 12 kg mai usoara decat una din otel), subcadrul fata, in timp ce capacul portbagajului este din materiale compozite. Capota are prinderea inversa, in fata, si dovada ca este foarte rigida, se poate inchide foarte usor prin apasarea pe unul din colturile ei fara a se torsiona absolut deloc. |n plus, distributia maselor, capitala pentru un model sport, atinge raportul ideal de 50-50% (circa 52/48% pentru V8 S). Pentru a atinge acest deziderat, Jaguar a apelat la mutarea bateriei si a spalatorului de parbriz in spate, sub podeaua portbagajului. Acoperisul textil, actionat complet electric, se rabateaza foarte rapid, in numai 12 secunde. Standard, se livreaza in negru, fiind disponibil optional pentru 955 euro acoperis in culorile rosu, gri sau bej. Un acoperis metalic mobil a fost scos din discutie. Jan Calum spune: “Ar fi fost prea greu”.

Pozitie de condus exceptionala

In F-Type se sta cu 20 mm mai jos ca in superpsortivul XKR-S. Scaunele Performance ofera o sustinere laterala exceptionala si sunt foarte confortabile dar sunt foarte scumpe (3.187 euro la V6 si V6 S si 2.071 euro la V8 S) si le lipseste un reglaj al lungimii sezutului. De asemenea, un suport mai bun pentru piciorul stang ar fi fost de apreciat. Echiparea standard include scaune sport cu tapiterie din piele intoarsa sau piele, reglabile electric si volan reglabil eletric. Interiorul este o combinatie eleganta in piele si insertii de aluminiu striat Light sau Dark, iar manerul de sprijin pentru pasager este practic si fin realizat. Jaguar a perfectionat si ergonomia plansei de bord. Comenzile principale ale climatizarii sunt acum clasice, dar pentru reglarea directiilor aerului trebuie intrat in meniul centralei de comanda si accesate comenzile touchscreen, ceea ce necesita putin exercitiu. Displayul touchscreen de 8 inci este standard la fel ca si cel TFT de 5 inci dintre indicatoare, dar navigatia costa extra 3.150 euro, iar pentru acest pret putea fi mai rapida si sa aiba o grafica mai buna. Versiunile S sunt personalizate suplimentar, padelele de pe volan, selectorul Adaptive Dynamics si butonul de start al motorului fiind vopsite in portocaliu.

 

Supraalimentare cu compresor mecanic

Jaguar ofera trei motorizari pentru F-Type, toate supraalimentate cu compresor mecanic Roots plasat in interiorul V-ului, distributie variabila la admisie si evacuare, sistem start&stop,  bloc din aluminiu si chiulasa din aluminiu reciclat: V6 de 3 litri cu 340 CP si 450 Nm lansat de curand pe XJ sI XF, V6 de 3 litri cu 380 CP (127 CP/litru) si a treia generatie a lui V8 cu 495 CP. Toate motoarele sunt cuplate cu transmisia automata cu 8 trepte. La baza este aceeasi transmisie ZF intalnita si la alte modele Land Rover, Audi sau BMW, dar la F-Type, inginerii britanici au optimizat timpii de schimbare. De ce nu o cutie cu dublu ambreiaj? Specialistii de la Jaguar ne-au spus ca transmisia automata este mai usoara si nu este cu nimic inferioara in privinta timpilor de schimbare fata de o cutie cu dublu ambreiaj. |n plus, V6 S dispune de Launch Control.

 

Cum se conduce

Jaguar nu a facut niciun compromis in privinta trenului de rulare. Suspensia fata este cu brate duble transversale, iar directia este clasica, hidraulica, pentru un mai bun feeling. Suspensia sport este standard la V6, in timp ce versiunile V6 S si V8 S sunt echipate cu excelentul sistem Adaptive Dynamics. Un diferential blocabil mecanic este standard la V6 S, in timp ce V8 S dispune de un diferential blocabil controlat electronic similar celui de la BMW M6. Adaptive Dynamics e un sistem exceptional pentru ca setarile pentru suspensie, directie, raspunsul motorului si cutiei de viteze sunt realmente foarte diferite pe modul “Normal” sau “Dinamic”, oferind practic doua fete complet opuse ale masinii. Pe modul “Normal”, atat versiunea V6 S (jante de 19 inci) cat si V8 S (jante de 20 de inci) avand pneuri cu talon foarte mic, sunt foarte confortabile, in special denivelarile scurte fiind foarte bine absorbite. F-Type nu e doar o masina sport pura, ci ofera un confort excelent, superior celui de la 911 Cabrio. Pe modul “Dynamic” suspensia se intareste substantial, directia devine mai grea si mai incisiva, cutia schimba si mai repede si raspunsul motorului devine mai ascutit. Este ideal ca setarile sunt individuale din meniul centralei de comanda. Ideal, pe drumuri virajate, este sa mergi cu suspensia pe “Normal”, iar celelalte setari sa fie pe modul “Dynamic”. Pe “Normal”, trenul de rulare ofera un compromis superb intre sport si confort. Cand ajungi pe circuit atunci setarea ideala este cu suspensia pe modul “Dynamic”, caz in care aceasta devine extrem de ferma. Jaguar a conferit atributul Quickshift cutiei de viteze, iar pe modul “Dynamic” schimbarile de la padelele din spatele volanului sunt cu adevarat rapide, fara intreruperea fluxului de putere si insotite de salvele de tun ale motorului la retrogradare. Mai mult, cutia are un mod 100% manual daca comuti cutia pe Sport, care este absolut fenomenal. Schimbarile sunt fulminante si la nevoie poate schimba fulgerator doua trepte in acelasi timp in sus sau in jos.  Din acest motiv, nu regretam deloc o cutie de genul lui PDK de la Porsche. |n plus, Jaguar a adoptat solutia de la BMW in ceea ce priveste modul de schimbare a  treptelor cu ajutorul levierului. |mpingi levierul inainte, cutia retrogradeaza, iar daca tragi de el, urca in trepte superioare. Este manevra naturala pentru ca la franare corpul se apleaca spre inainte.

La drum, F-Type este neasteptat de incitant si provocator la condus. Chiar nu ne asteptam sa fie la nivelul lui Porsche 911. |n ciuda montarii frontale a motorului, F-Type nu stie ce e subvirarea si se inscrie precis in viraje gratie unei directii cu un feedback superb, mai incisiva cu 10% decat la supersportivul XKR-S. Rezervele trenului de rulare sunt incredibile, iar aderenta este superba pentru ca ESP-ul nu “clipoceste” decat foarte tarziu pe uscat. Pe ud, supravireaza usor, dar la V8 S, diferentialul activ care utilizeaza un motor electric si un ambreiaj multidisc se inchide in functie de informatiile primite de la senzorii ESP si reaseaza parca cu o mana nevazuta masina pe traiectorie. Cu V6 S avand diferential blocabil mecanic trebuie sa lucrezi mai mult din directie pentru a evita supravirarea insa senzatiile sunt absolut fabuloase dar in acelasi timp comportamentul la limita e superb, progresiv si previzibil.

Surprinzator, insa preferatul nostru a fost motorul V6 de 380 CP de la versiunea S si nu V8-ul. De ce? Cu V6 de 380 CP, masina este mai usoara cu 51 kg, distributia maselor este mai buna, iar V6-le pare mai avid de turatii inalte. Prin comparatie, V8-ul cu cuplul sau imens de 625 Nm pare mai nelinistit si usor brutal la apasarea acceleratiei. V6 este mai putin provocator, mai iertator si mai echilibrat. Iar diferentele in performante nu sunt semnificative in timp ce diferenta de pret este de 15.000 de euro. {i V6 de baza cu 340 CP este o alegere inteleapta, aceasta versiune fiind cu inca 17 kg mai usoara. Fara Adaptive Dynamics, raspunsul la apasarea pedalei de acceleratie este putin prea soft la V6-le de baza. Ambele versiuni S dispun standard de evacuarea activa (1.860 euro la V6 de 340 CP) care iti face pielea de gaina, chiar daca esti cel mai insensibil om de pe planeta. Daca apesi butonul care simbolizeaza doua tevi de esapament din spatele schimbatorului, o supapa by-pass plasata inaintea tobei se deschide si ofera un concert de salve de tun. Este un sunet care provoaca o placere imensa, dar pe care UE ar vrea sa il interzica pentru a nu speria pietonii din orase si pasarile de pe camp. |nsa sper ca pentru bucuria sufletului, oficialii de prin birouri de la UE sa nu se atinga de “muzica”lui F-Type. Mai mult, acest sunet este optimizat pentru a se auzi cat mai mult in habitaclu. La accelerari puternice, suieratul compresorului este intrerupt de bubuiturile de tun la retrogradare, acestea fiind mai accentuate la motorul V8. Cu evacuarea activa decuplata, ambele motoare sunt silentioase si zgomotul nu creste odata cu cresterea turatiei. Cu deflectorul de vant montat si cu geamurile ridicate, vitezele ridicate de peste 140-160 km/h nu provoaca turbulente semnificative la interior. La viteze mari ajuta mult si eleronul mobil, care iese in afara la 100 km/h si se retrage la 65 km/h, dar poate fi scos si manual prin apasarea unui buton, asigurand o apasare suplimentara de 120 kg la puntea spate. Jaguar ofera trei sisteme de franare pentru V6, V6 S si V8 S: Performance, High Performance si Super Performance, ultimul cu discuri de 380 mm in fata si 376 mm in spate si etriere rosii. Pe circuitul de la Navarra, franele lui F-Type V6 S nu dadeau niciun semn de fading dupa patru ture parcurse cu intensitate maxima. Respect, Jaguar!

15.000 de unitati anual este capacitatea maxima de productie, 48% fiind destinata pietei din SUA, urmata de Marea Britanie cu 23% si Germania cu 12%. F-Type va coexista in gama cu XK, care este un coupe/cabrio 2+2 locuri. De altfel, 90% dintre cumparatorii lui F-Type vor fi noi pentru marca Jaguar. O versiune 4×4 si un coupe sunt in discutie dar inca nimic nu este decis. |nsa un coupe este o completare naturala a gamei.

Verdict

Poate ca un Porsche 911 Cabrio e mai rapid cu 3%, dar cu siguranta, Jaguar cu V6 de 380 CP este cu 10% mai confortabil si cu 15.000 de euro mai ieftin. Iar V8-ul se ia la tranta cu R8 si Aston Martin. {i nu se poate exprima in procente cu cat Jaguar este mai elegant, fara a fi deloc subiectivi. |n plus, F-Type este incredibil de incitant de condus, provocator la limita si emotionant prin soundul fascinant al evacuarii active. Atentie, 911! Masina sport de la Jaguar s-a intors. Si e mult mai buna decat credeam, cel putin la nivelul lui 911.

 

 

 

 

 

 

 

Adaugă un comentariu